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同样是切入出行市场，复制滴滴很难，复制高德相对容易——它的壁垒，从技术依托上看，是数字地图；从C端角度看，是用户基础（即流量规模）。
美团、百度具备这方面的条件，华为、腾讯也一样。在聚合模式将模式压得更轻的背景下，它们入场，既省去了用户教育成本，也省去了市场铺设成本，鉴于前期互联网平台在合规上做了大量工作，聚合平台要承担的监管负担也更轻。
如果说，高德是在从滴滴的虎口里夺食，那华为、腾讯就是想从高德的虎口里夺食。
这会让网约车战事下半场变得更加激烈：几大巨头在连接、技术、生态上的能力储备，让它们都有足够实力在网约车聚合平台领域各自搅起一片风浪。
做聚合平台，的确可以让这些巨头们收获流量「租金」＋SaaS服务费用，但这份收益未必能高出流量和技术服务成本太多。
对几大巨头来说，它们以聚合模式切入网约车市场，也许还有更深层次的追求——
高德：1，借助本地生活服务闭环筑牢，完成地图导航工具－出行平台－生活服务基础设施的进阶；2，用大出行数据反哺支付、金融等体系，也为其带来更多落地场景。
华为：1，着眼于高精度地图对自动驾驶感知层的支撑作用，为花瓣地图优化提供应用数据支持；2，通过运营车辆投放，为华为打造的智能互联汽车面向打车人群种草，也给华为跟更多汽车厂商深入「灵魂」的合作创造机会。
腾讯：1，服务B端既能实现积累的To B能力复用，又与自身发力产业互联网的方向契合；2，跟出行服务商的合作，可以为车云一体化铺路。
这其中，出行数据和车云服务，是重要的解码关键词。可以预见的是，无论高德还是华为、腾讯，最终都免不了要将业务往汽车产业链中延伸。
▲高德、华为、腾讯们最终会将触角伸向汽车产业生态链。
就目前看，在网约车市场中，出来搅局的平台背后，也都有车企的影子。
像去年融资77亿元的T3出行，就是由长安、一汽、东风等联合控股；融资38亿元的曹操出行，身后站着吉利；享道出行的背后是上汽；嘀嗒出行的背后是蔚来。这些车企既是借此拓展C端，又是以此「曲线卖车」。
而阿里、华为、腾讯当前对于汽车业务的态度都是「不造车，只帮车企造好车」，它们做聚合平台，必然会跟那些车企「绑定」得更深。
到头来，在滴滴已经制霸C2C网约车市场的形势下，阿里、华为、腾讯等巨头采取的聚合模式和车企B2C模式的结合，会在分食网约车市场剩余空间的基础上，借此实现在汽车领域的纵深化布局。
包括滴滴在内的网约车市场头部玩家们，瞄准的更多的是车云一体，是车联网，是自动驾驶。
这是网约车战事下半场的典型特征：大家争的看似是网约车市场市占率，其实是出行连着的汽车产业前景。
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也得看到，巨头们的「聚合牌」看起来轻巧，却很容易被风险问题点中死穴。
跟网约车平台得在技术、服务、资本、效率、营销、品牌、风控上全面把控有别，网约车聚合平台控的主要是数据流，但对「链」嵌入得还不够。
由此而来的问题就是，聚合平台的服务品质比直营的要低一截。
看上去，网约车聚合平台以聚合方式分散了风险，将风控责任主要转到了接入平台的身上。
按现有的责任框架，乘客虽然通过聚合平台约车，但与乘客形成运输合同关系的，是具体接单的网约车平台公司。
这样一来，网约车平台要守住的是红旗法则下的主体责任，网约车聚合平台眼下要尽的则是避风港原则下的技术撮合责任。
▲在将来，网约车聚合平台要承担的监管责任必然会加重。
但在出事后，责任承担问题也是聚合平台回避不了的拷问。
揆诸现实，网上出现的跟网约车聚合平台相关的投诉量正急剧上升。
许多用户的理由很简单：我就是通过你打的车，你给我派了哪家网约车平台的车，那我管不着，凭什么出了事你就踢皮球？
值得注意的是，数据显示，截至去年7月，我国仅有236家网约车平台取得经营许可，却有7448家和「网约车」相关的企业。很多不合规网约车平台，就是钻到了聚合平台上求生。
这容易让网约车聚合平台落得个审核不严的罪名。
如今，聚合平台已成主流的网约车派单平台，不少人就因此呼吁，要制定针对性的新型监管办法。
接下来，在网约车战事进入下半场的情形下，决定某个网约车聚合平台能否走远的关键，或许就在于：是否能通过多重能力赋予，帮助接入平台进行不合规风险管控。
毕竟，锅太多了，想甩也甩不掉。
而监管也不会允许谁游走在监管之外。
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网约车战事下半场的战火业已燃起。
上半场争消费者业务，下半场争汽车产业生态链。
从消费本位角度看网约车，格局甚微；把网约车置于大交通的视域和物联网的框架下审视，才算是打开了格局。
就此看，程维4年前的那句话就挺有前瞻性：
交通产业的下一站，是新能源、共享、智能化。
原文标题 : 难成第二个滴滴，就做另一个高德？
