▍将中国排除在供应链之外
汽车制造商曾希望电动汽车税收减免能够惠及最广泛的汽车和消费者。他们希望激发人们对电动汽车的兴趣，扩大美国电动汽车大众市场。
但事与愿违。相反，在《通胀削减法案》中，修订的电动汽车税收抵扣条款可能会推迟或阻止获得补贴，因为它对电池中使用的关键矿物质提取或加工地点、电池组件的制造或组装地点，以及汽车最终组装地点施加了新的限制。
7500美元税收抵免分两部分发放给符合条件的车辆和买家。其中一半，要求最快到2024年，满足对来自北美的电池组件不断升级的要求，而没有来自中国或其他外国实体的担忧。
另一半，要求关键矿物来自美国或自由贸易伙伴。从2025年起，不要从来自某些国家的“敏感实体”采购。
▲关键矿物质：美财政部长发布指南之后至2024年之前，40％必须在美国或美自由贸易协定国家提取或加工，或直接从北美回收材料中提取或加工
▲电池组件：美财政部长发布指南之后至2024年之前，50％必须在北美制造或组装
艾博睿汽车和工业业务全球联席主管韦克菲尔德（Mark Wakefield）估计，汽车可能需要至少4年时间，才有资格获得全额补贴。
韦克菲尔德说，这不会是一场洪水，这将是一款在设计、开发和发布过程中，直接导向价格限制、成本限制、电池供应链和其他供应链限制的汽车。
旧的7500美元税收抵免没有价格、收入或电池含量的限制。
现在，电动汽车制造商必须做出决定，他们是否会全部、部分或完全不享受新的税收抵免，这可能意味着，它们要比预期更快地重塑供应链，更多地依赖补贴倾向的国家，同时寻求替代电池化学物质，减少对不受欢迎国家的依赖。
富国银行汽车业分析师科林·兰根（Colin Langan）认为，供应来源将成为汽车行业的主要关注点。考虑到有很多供应来源已经流入中国，重新安排这些供应链会有多么困难，以及在美国和与自由贸易伙伴之间实际可获得的资源到底有多么少——这几乎是不可行的。
▲电池常用五种金属产量排名前三，2020年产量数据
目前，大多数电池的化学成分都以镍为基础，但只有11％的镍和6％的钴来自美国和自由贸易伙伴。“不幸的是，美国几乎什么都没有。”兰根补充道，“几乎可以肯定，你将从这些小范围内采购的材料数量非常少，所以竞争将非常激烈，很难从这些指定国家里采购。”
大部分镍和钴都在中国加工，尤其是镍、锰、钴等化学电池，它们通常用于价格更高、续航里程更长的电动汽车。为平衡成本和采购障碍，汽车制造商可能会转向磷酸铁锂。
“铁和磷酸盐更稳定，更容易获得。”韦克菲尔德说。
磷酸铁锂两大主要供应商分别是宁德时代和比亚迪，都是中国公司。宁德时代已经计划向福特汽车和特斯拉提供电池。比亚迪计划在德国向特斯拉供货。
兰根认为，磷酸铁锂的一些成本优势可能会被稀释，因为这些化学物质属于中国实体。
基准矿产情报公司首席执行官西蒙·摩尔斯（Simon Moores）表示，汽车制造商在2025年前，满足日益严格的关键矿物和电池组件采购要求不可行。
与美国签订自由贸易协定的国家，要想填补中期原材料缺口，也可能面临挑战。
摩尔斯说，我们可以预见2026年后的影响，这需要资金流入美国新的锂、镍、钴、石墨和锰矿。建一座矿山和精炼厂可能需要10年时间，但建一座电池厂只需要两年时间。
摩尔斯对减少美国对中国的依赖不太乐观。中国主导着关键电池矿物的加工和提炼，“如果美国想制造电动汽车，就需要中国，即使在过渡期，也没有办法绕过中国。”
▲美国锂进口国家排名，2016－2019年数据
“这可不是一键开关。”咨询公司EVAdoption首席执行官罗兰·麦克唐纳（Loren McDonald）说，近期，最明显的影响是，汽车制造商不得不配置大量资源和投资，以彻底重塑电池供应链。
10年后，随着税收抵免到期，再加上资格方面的挑战，汽车制造商是否还有动力去追逐这些目标，这非常令人怀疑。兰根补充道，汽车制造商最不想做的事情就是，大量产能到位后卖不了车。
电气化联盟政策副总裁凯瑟琳·斯坦肯（Katherine Stainken）表示，更严格的税收抵免虽然极具挑战，但并不像一些人预测的那样，对电动汽车市场来说是“末日预言”。
“最坏的情况是，汽车制造商需要5年时间，也就是2028年，才能完全符合规定。我们还剩4年无上限税收抵免。”斯坦肯说，有玫瑰就会有刺。
