资本还在疯狂。当然，这发生在时下最为热门的造车行业，尤以新能源赛道为甚。
几组数据用来佐证，2011～2020年十年间，根据汽车工业协会统计的数据，新能源汽车销量从0．84万辆／年增长至 136．7万辆／年，除了2019年受补贴退坡影响，销量较2018年严重下滑以外，总体上实现了跨越式发展。截至 2022 年3月底，新能源汽车保有量达891．5万辆，占汽车总量的2．90％。
▲图：汽车行业销量情况（制图：零态LT）
根据企查查发布的《2021年新能源汽车行业投融资数据报告》显示，2021年新能源汽车赛道融资事件数量共计239起，总额达3639亿元，仅宁德时代一家2021年披露的融资总额就超过582亿元，融资超过百亿人民币的共有9家，融资事件数量和总额均创下历史新高。相关数据显示，截至2021年底，新能源汽车整车制造企业数量达到198家，新能源汽车相关企业超过30万家。
▲图：新能源融资情况（制图：零态LT）
资本青睐，政策支持，市场争气，新能源汽车春风得意，造车入局名单不仅局限于造车新势力蔚小理，也包括比亚迪、长安、长城等传统车企玩家，前景是康庄大道，但过程也注定不会是坦途。
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三足鼎立格局建成
在补贴政策取消前的疯狂购买期，是各大车企持续发力、抢占市场份额的关键时期。
2021年上海车展，华为造车正式官宣；小米也在近期加快自动驾驶布局脚步，随着以华为、小米为代表的科技企业正式入局新能源汽车，目前市场逐渐形成由传统车企、造车新势力和科技企业构成的“三足鼎立”的竞争格局。
传统车企
传统汽车转型以吉利、比亚迪等为代表。
在2021年财报中比亚迪表示，将坚持插电式混动和纯电动共同发展，“两条腿、齐步走”的战略定力和技术实力。2022年3月，比亚迪宣布停止燃油汽车的整车生产，彻底完成转型。吉利也在2021年成立极氪品牌，正式入局高端智能电动车市场。长城汽车的欧拉系列则另辟蹊径，开辟女性汽车新赛道，2022年更是有多款新车上市，产品呈现出高端化趋势。
▲图：传统车企销量情况（制图：零态LT）
传统车企具有布局早，生产规模大、过渡简单等优势。但传统车企转型问题也十分突出，相较于传统燃油车比拼“三大件”，新能源汽车更多拼的是三电系统，传统车企以往的造车经验在新能源汽车上，无法得以施展；另外在智能化方面一直是传统车企的弱项，大众汽车转型新能源，ID．4和ID．6惨淡销量就是一个典型的例子，转型成功一切好说，转型不成功，将极大削弱传统车企品牌影响力。
造车新势力
以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力是新能源汽车市场中高端品牌代表。
造车新势力产品自进入市场之日起，就定位于新能源汽车的中高端，通过前期大力投入，产品现已获得用户认可，占据了相当市场份额。另外，常年属于造车新势力第二梯队的零跑汽车，上市了旗下第四款量产车——C01，预售仅开启四小时便收获20746辆订单，意味着一直主打性价比的零跑汽车，也开始冲击中高端市场。
造车新势力创始人多都有互联网背景，更善于利用互联网思维对自身产品特点进行渲染，为自身产品造势。在固有宣传手段上，造车新势力也是最早结合互联网“网红”模式的企业，制造热点和话题，达成裙带宣传效应，比如蔚来创始人李斌就多次在互联网上口出狂言，掀起油电对立情绪，“我简直就不明白，大家为什么还买燃油车，除了能闻点汽油味，还有什么好？听个响？”
▲图：造车新势力融资情况（制图：零态LT）
另外，作为高科技互联网车辆先驱，资金是决定造车新势力能否生存和发展的根本，不管是研发、生产还是销售，包括它的售后服务等等，都需要大量资金进行扶持，所以出色的销量成绩才能给予投资人信心以及自身发展的动力，从而在造车新势力领域可能造成几大哥吃肉，后面小弟汤都喝不着的局面。
虽然造车新势力在新能源汽车领域市场份额相当，但多数只是通过代工和收购两种方式获得资质，这就导致这些企业的抗风险能力较弱，整个四月，由于供应链断裂，蔚来、理想的销量近乎腰斩，还是蔚来，已经多次因为供应链而导致销量大跌。
而具有全域自主研发能力、同时也是垂直整合程度最高的新势力车企零跑汽车，因为建立了优质供应链，所以在整个4月受疫情影响甚小，一举冲上销量榜第一。
▲图：造车新势力4月销量排行（制图：零态LT）
科技企业
以华为、小米为代表的科技企业，长期耕耘于高科技领域，具有显著的科技研发优势。除了华为和小米，BAT及其他科技企业也通过不同形式入局，多为通过资源整合、自创品牌、设立工厂等方式与其它玩家同台竞技。比如腾讯参与投资了“洛轲汽车”；百度和吉利汽车合资成立了“集度汽车”；而“智己汽车”背后则站着阿里。
高科技企业入局新能源汽车领域较晚，但资金是它们最大的buff，凭借着强大的资金实力，它们能够在汽车相关领域放开手脚布局，在新能源汽车领域做很多技术研发储备。以小米为例，据不完全统计，小米系资本已经在汽车产业链上投资约40家公司，涉及自动驾驶、车载芯片、动力电池等多个领域。
