跨界造车的优势
扎堆跨界造车的背后，是全行业对于新能源汽车领域的高度看好。
IDC发布的《2022－2026中国新能源汽车市场趋势预测》显示。中国新能源汽车市场规模将在2026年达到1598万辆的水平，年复合增长率35．1％。届时国内新能源车的新车渗透率将超过50％，保有量在整个汽车市场中的占比将超过10％。
图源：IDC中国
除此之外，与汽车相关的各类技术服务也呈爆发式增长。以自动驾驶为例，罗兰贝格的一份研究报告预测，2020年全球自动驾驶车端系统的市场规模达到1138亿美元，到2030年这一规模将达到5000亿美元，其中芯片、传感器、软件算法将贡献主要增量。
这也是上述跨界企业有机会从不同方向进入汽车市场的核心原因之一。不过，理想很丰满，现实很骨感，跨界造车的“门槛”很高，这种高体现在资金和技术两个方面。
汽车行业是一个生产周期极长，资金需求极大的行业。蔚来汽车董事长李斌曾表示，“没有200亿不要造车”，200亿对于造车而言也仅仅是一个入场券。2021年3月，小米官宣造车时也公开表示首期投资100亿元，未来10年将再投资100亿美元。
在技术方面，三电＋三智系统是智能电动汽车的核心。其中三电系统成本占比最大，约占整车材料成本的51．3％。车载信息娱乐系统和驾驶信息系统升级后，包括HUD、流媒体后视镜等增量硬件都需要进行全新的适配和调试。
多样化的配件以及个性化的驾乘需求，让跨界而来者有充分机会发挥自身优势。
典型的如互联网巨头百度。百度造车的优势在于积累的百亿级的定位数据和万亿级的搜索数据，它通过创办百度AI开发者大会、研发人工智能芯片，进军自动驾驶汽车业务。资料显示，百度Apollo拥有97个国家的55000多名开发者，涵盖210家生态合作伙伴，而且Apollo拥分析。
再比如手机厂商小米集团，它的优势主要体现在两方面。首先，基于小米手机带来的影响力，小米已经在全球范围内具备一定的品牌知名度，这为其后续“卖车”提供了基础。其次，基于小米在物联网领域的布局，未来有可能形成智能家居、智能办公、智能汽车的生态系统，进而完善“家庭－公司－出行”的场景闭环。
联想集团同样在全球都拥有极高声誉。过去数年，联想一直强调要把业务从过去只是computer（计算机）发展到computing（计算力）这一更广的领域里面去，围绕新IT架构发力端、边、云、网、智。而车在路上跑，传感器所接收的数据是海量的，没有强大算力很难实时做出反应。
除此之外，联想还在中央计算平台、人工智能、计算机视觉等相关领域有深厚的积淀。联想集团旗下联想创投，近几年也将投资聚焦在手机芯片、车载芯片、视觉芯片、5G芯片、AI芯片等等领域。
联想还提前储备了相关专利和技术。2021年5月，联想（北京）有限公司新增多项专利信息，其中就包括“自动驾驶的保护方法以及自动驾驶的交通工具”专利。今年6月，联想集团研究院刚刚在计算机视觉会议（CVPR 2022）BDD100K MOT挑战赛中，在多目标跟踪技术的准确度上拿下了第一名。
6月9日，上汽通用五菱在官方微博上官宣与大疆联合造车的消息。外界猜测，大疆之所以跨界造车，主要是因为视觉能力储备深厚，可以迁移成为自动驾驶技术的“眼睛”。且其子公司Livox产出的高性能、低成本的激光雷达传感器，让公司在图像识别、感知算法、导航定位等核心技术方面有着百万级的算法应用。
还有一类跨界造车的玩家，它们更倾向于底层平台搭建，典型的就是英伟达。早在2015年，英伟达就推出了NVIDIA Drive系列平台，此后几乎每年英伟达都要更新一至两次Drive平台，每隔两年发布一款车规级SoC芯片。2017年，特斯拉展示了一款配备英伟达Drive PX 2硬件的自动驾驶汽车。在Power by NVIDIA的Tesla Vision中，英伟达称其是“世界上第一台专为自动驾驶打造的人工智能超级电脑”，它的运算能力等同于150台苹果MacBook Pro。
今年3月，英伟达还公布了公司最新自动驾驶技术平台Drive Hyperion 9，并宣布比亚迪等电动车制造商将采用该平台架构。据称，新的Drive Hyperion 9性能两倍于目前的第8代平台，并且将支持L3级自动驾驶和停车场L4级泊车功能。
分析以上几位跨界造车的典型玩家可以发现，这些企业在不同的领域有着“一技之长”，而正是这些优势可以帮助它们快速接入智能新能源车产业链。
20多年前，李书福曾经说过汽车就是四个轮子加两个沙发；而未来，智能汽车更像是四个轮子加上一台超级计算机。
随着汽车的智能座舱创新出更多更先进、更便捷的主动式交互应用，其产生的海量数据也会促使汽车向着 ＂ 超级计算机 ＂ 时代进化。
在这条路上，目前还没有绝对龙头，无论是传统汽车企业大众、丰田、比亚迪；还是苹果、小米、华为这样的移动终端强者；或者百度、腾讯等互联网大厂；亦或是制造业龙头联想、大疆，都处在摸着石头过河的阶段。
