导语：曾拯救了特斯拉的德国奔驰汽车，显然还未在电动化领域实现自救。
张军智 ｜ 作者 砺石汽车 ｜ 出品
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靓丽的财务数据难掩隐忧
受疫情冲击和芯片供应短缺的影响，豪华汽车的代表品牌奔驰，2021年全球销量同比下降5％，为240万辆。其全球豪车销冠的位置在近5年中，第一次被宝马夺去。
虽然销量没有宝马高，但奔驰的成绩并不能算差，因为它仍是最赚钱的豪车品牌。
数据显示，2021财年，梅赛德斯－奔驰全年营业额为1680亿欧元，同比增长9％；净利润为234亿欧元，相较2020财年（40亿欧元），同比增长484％。与之对比，宝马集团2021财年的总收益为1112．39亿欧元，同比增长12．4％；净利润为124．63亿欧元，同比增长223．1％。而奥迪集团2021财年销售收入约为530亿欧元，同比增长6．2％；营业利润为54．98亿欧元。
营收和利润的增长，得益于奔驰的降本增效、产品组合、单车定价等方面的贡献。
自2019年以来，梅赛德斯－奔驰乘用车业务板块的固定成本已经降低了16％。而从奔驰的产品销量结构可以看出，利润更高的高端车系，销量增长贡献突出。2021年，奔驰高端车系销量增长30％，单车均价达4．98万欧元（约合人民币35．4万元）。
具体来看，奔驰旗舰轿车S级2021年销量87064辆，同比上涨40％，其中中国市场销量占比35．5％，超过3万辆；G级全球销量41174辆，创出历史新高；AMG车型交付量达到145979辆，同比上涨16．7％；超豪华品牌迈巴赫销量同比上涨50．7％至15730辆，其中70％以上被中国市场所购买。
另外从中国市场也可以看到，BBA三大豪华品牌中，奔驰一向都是优惠力度最小的。这也说明奔驰是靠品牌溢价来挣得真金白银。
戴姆勒股份公司及梅赛德斯－奔驰股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯表示：“尽管面临半导体供应短缺的影响，我们的产品在2021年依然收到了旺盛的市场需求。”
不过，靓丽财务数据的背后，并不能掩盖奔驰如今面临的巨大挑战：燃油车市场遭遇强劲挑战，电动化转型开局不利。
奔驰燃油车业务的挑战，主要来自特斯拉。以奔驰最大的单一市场中国为例，乘联会的数据显示，自从2020年特斯拉Model 3开始国产后，与Model 3价位区间接近的奔驰C级就出现了销量下滑。而国产Model Y去年开始销售后，奔驰在中国的三大主力车型C级、E级和GLC都同时出现下滑，幅度分别为－14．8％、－9．3％和－17．7％。
特别是奔驰的主力SUV车型、起售价达40万元的奔驰GLC受到的冲击最大。交强险的数据显示，2021年，在奔驰GLC销量最高的中国五个城市——上海、北京、深圳、成都、杭州，GLC销量下滑幅度分别达－23．3％、－19．7％、－27．5％、－22．9％和－11．9％。
业内人士表示，随着特斯拉的国产化率提高以及一众国产新能源品牌向“上”进攻，德系豪华品牌受到的冲击会更大，而且电动车在政策方面的优势，会进一步加大这种冲击。
在燃油车市场遭遇特斯拉产品挑战的同时，奔驰的电动化转型也不成功。
为了电动化转型，奔驰在2017年曾宣布未来几年将投入超过100亿欧元用于扩大电动车型阵容。
但从奔驰2021年的市场表现来看，其电动化转型并不顺利。2021年，奔驰重金打造的全新纯电品牌EQ系列（包含EQA、EQB、EQC和EQS）虽然同比增长154％，可全年4．8万辆的销量不但远远落后于特斯拉的93．6万辆，也不敌老对手宝马10．3万辆和奥迪8．1万辆的纯电车型销量。
在中国市场，奔驰的主力纯电车型EQC去年销量仅为6098辆，甚至不及造车新势力“蔚小理”的单月销量。奔驰在燃油车时代的号召力，在电动车时代，已经消失了。
有资金实力、有品牌号召力，有产品工程化能力、有渠道销售体系的奔驰，电动车表现何以至此？
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迟缓的奔驰
虽然奔驰早在1972年就提出过电动货车的构想，但不过仅限于构想，其真正开始尝试电动化还是30多年后。
而与之对比，宝马在1972年便推出了自己的第一款纯电动车型BMW 1602 Electric。尽管BMW 1602 Electric 37英里的续航以及不能充电（需要换电池）等问题，让其未实现商用化，但宝马此后四十多年里，并未放弃对电动车的研发，而是在1602 Electric的基础上，不断迭代，推出新产品，比如1975年的LS Electric，1981年的325iX，1991年的E1和E2，E36电动325，2008年的Mini E，2011年的i3……这些努力与尝试，为宝马的电动化转型，早早建立了技术储备，也令宝马在很长一段时间内，都位居电动汽车领域的领先地位。当然，2015年之后，宝马高层变动导致该公司浪费了早先在电动汽车领域的领先地位，是另外一件事。
2005年，《京都议定书》的生效，标志着国际减排目标开始进入具体落实阶段，车企不得不正视电动汽车的推广与研发，奔驰也终于在电动化领域做了点动作，但更多依靠的还是外力。
2007年，奔驰发布了电动版的Smart后，开始寻找合适的电驱动力总成供应商。这个消息，让正陷入资金崩盘境地的特斯拉创始人马斯克，极为兴奋。他毛遂自荐，愿意给奔驰做供应商。
在收到奔驰技术考察的通知后，为了迎接考察团，马斯克将特斯拉的工程师从Roadster的量产项目上全部撤下来，全力支持电动Smart的项目，并在六周之内改造出了一辆电动版的Smart。
特斯拉展现出的技术实力，赢得了奔驰考察团的赞叹。经过一年的沟通，2009年1月，奔驰宣布向特斯拉采购首批1000个用于Smart ForTwo的电池包。5月，奔驰母公司戴姆勒又宣布以5000万美元购得特斯拉9．1％的股份。
戴姆勒的加入，成功挽救了特斯拉，在2010年特斯拉IPO之前，马斯克不无感激地说：要不是戴姆勒在去年雪中送炭，我们肯定早就挂掉了。
在押注特斯拉的同时，奔驰还在2010年押注了另一个新能源车企巨头——比亚迪。当年，戴姆勒跟比亚迪以各占50％股份的方式，成立合资品牌“腾势”，主攻高端新能源汽车市场。
以现在特斯拉和比亚迪的发展势头来看，奔驰的这两次投资无疑是极具眼光的。但吊诡的是，两次合作，最终却都以失败告终。
奔驰与特斯拉合作的Smart推出后，没有引起什么市场反响，另外，采用特斯拉电池包和动力总成的奔驰A E－Cell和奔驰B级电动版，同样是昙花一现。到2014年10月，戴姆勒以7．8亿美元的价格清空了手上全部的特斯拉股票，自此和特斯拉再无关联。
奔驰与比亚迪合作的腾势更是一败涂地，从成立至今的12年里，腾势只推出过两款车型，卖出不到3万辆，而比亚迪和戴姆勒却为此投资超过70亿元。今年2月，戴姆勒最终放弃腾势仅剩的10％持股，交由比亚迪全资持股。
关于这两次合作失败的原因，有很多具体的分析，不过在笔者看来，根本原因还是因为奔驰对电动化的决心不够。
戴姆勒前CEO蔡澈在接受媒体采访的时候曾表示，汽车制造商们的惯常做法是，做一辆只能应付政府的环保法规要求的电动车，然后说，“看，市场对电动车没有需求吧？”再然后，就不了了之了。
这样的表述似乎放在奔驰身上更合适，比如2014款奔驰B级电动车的续航仅有130多公里，2015款增大了电池容量后，也刚刚只能达到200公里。而且，这些奔驰电动车在销售中，也不受销售人员重视，他们经常鼓励消费者选择奔驰的燃油车。
美国曾有汽车媒体人去加州最大的经销商处购买B级电动车，但经销商的答复是：“没货，你还是选一辆燃油车吧。”后来，有货了，但这位记者仍没有接到经销商的电话。在记者报道之后，很多读者表示有过同样的遭遇。
其实奔驰内心也很清楚，他们性能不突出、价格不低的电动车，本质上只是一台“政策车”。这也就不难理解，为什么奔驰B级电动版从上市到2017年停产，在美国和欧洲总共只卖了3651辆。
回头来看，奔驰的电动化决心之所以不够坚决，很大程度上如业内人士评论说的：“新能源汽车推进对于传统豪华车企来说是一场左右互搏的较量。让传统豪华车企用仅能带来微薄利润甚至没有利润的新能源车去革掉传统燃油车的命，显然是不划算的。”
但一个企业如果只关注“算小账”的话，显然是容易错失战略上的大机遇。
