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电动化开局不利
2015年底，特斯拉电动汽车的全球累计总销售量（Model X＋Model S）达到了10万辆，2016年第三季度，Model S的销量甚至超过了奔驰S级和宝马7系的总和。马斯克宣称的“特斯拉的竞争对手不是其他电动车，而是奔驰、宝马等豪华品牌”变成现实。
此时，汽车产业电动化的趋势已经非常明确。而2015年《巴黎气候协定》的签署，让治理大气污染成了美欧政府的重要工作。对于一众欧洲车企而言，要避免巨额罚单，必须走电动化之路。
在时代变化的大背景下，没有退路的奔驰开始加速自己的电动化布局。在2016年9月份的巴黎车展上，戴姆勒发布了CASE战略，四个字母分别代表智能互联（connected）、自动驾驶（autonomous）、共享出行（share）和电动驱动（electric）。车展中，戴姆勒还宣布，2025年奔驰EQ系列纯电动车将达10款，同时，纯电动车将占奔驰品牌总销量的15％－25％。但仅仅四个月后，戴姆勒将这一时间节点由2015年提前至2022年，并宣布为纯电动车技术投资117亿美元。
2018年9月4日，EQ系列中的首个量产车型、也是奔驰品牌的首款真正的纯电动车EQC在瑞典斯德哥尔摩发布。戴姆勒时任CEO蔡澈难掩激动：“奔驰即将走进一个新的时代。”
但他没说的是，奔驰EQC虽是纯电车，但却是一款“油改电”的产品， 其是利用奔驰GLC的平台开发而来的，并且与C级车、GLC和GLC Coupe共享生产线和部分零配件。
“油改电”带来的结果是，EQC的产品力并不突出，比如其电池能量密度仅有125Wh／kg，刚刚跨过国内的补贴线，同期比亚迪新款e5电池密度达到160Wh／kg，吉利几何A则达到了182．44Wh／kg。另外，在续航里程、加速度、充电速度等重要参数上，EQC给出的数据大多也表现平平。
除了性能参数一般外，EQC的实际表现也令人失望。2019年6月上市后没多久，海外版EQC就两次召回，一次是因为空调冷凝管紧密性不足，一次是因为存在转向系统失灵的可能。
2019年11月8日，国产版EQC上市，新车共推出两款车型，补贴后售价区间为56．38万－60．68万元，但NEDC综合续航里程仅为415KM。
国产版上市之后，EQC可谓“恶评如潮”，在汽车论坛上，车主反馈了各种故障，最严重的是“因为冷却液烧坏电机”。而奔驰更换电机的维修方案，治标不治本，有不少EQC车主遭遇到第二次甚至第三次电机烧坏。以至于今年初，68名EQC车主联合发布维权声明，声称奔驰EQC电机故障频发，或存在设计缺陷。
奔驰电动车的“开山之作”、主力电动车型，都如此拉胯，其整体电动车2021年的惨淡表现，自然就不难理解。
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“大干快上”，但前景不容乐观
在汽车产业“电动化”的时代浪潮之下，意识到自己已经掉队的奔驰，近年来开始全面提速。2019年，奔驰发布了“使命2039”（Ambition 2039）战略，致力于全系产品阵容电动化，目标是2039年实现新车产品阵容的碳中和，比巴黎协定中2050年的最后期限提前了十余年。
2020年，奔驰又提出“电动为先”战略。但随着奔驰电动化转型的开局失利，2021年奔驰又提出了更为激进的发展战略，从“电动为先”向“全面电动”转型，目标是在2022年为所有细分市场提供纯电动车型，到2025年纯电动车型和插电混合动力车型销量占比达到50％。此外，2022年至2030年，奔驰将在纯电动车型方面投资超过400亿欧元。
但“大干快上”的奔驰，能否赶上汽车电动化的“高速列车”？答案是，很不乐观。
比亚迪的创始人王传福将新能源汽车的发展分为上半场和下半场，其中上半场是汽车的电动化，下半场是汽车的智能化。上半场的电动化主要比的是电池技术，而下半场主要考验的是车企的数字化软件能力。但目前来看，奔驰在这两方面都没有优势。
电池方面，奔驰2016年之后，在欧洲、亚洲、北美洲兴建和投资了一批电池工厂。但这些企业，主要还都是电池PACK工厂，也就是对电池进行加工、组装的工厂，奔驰关键的电芯技术，依然需要向LG、宁德时代等供应商购买。这也导致奔驰空有豪华车之王的头衔，但电动车的实际产品力，却表现得稀松平常。
数字化的软件能力方面，奔驰面临的挑战更大，因为这不仅是奔驰面对的难题，甚至是整个德国车企面临的难题。
德国虽然拥有SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业，但这些软件企业多依附于其强大的制造业，并不存在一个面向2C市场，为上亿用户提供的互联网软件服务的巨头。这也令德国车企的数字化软件研发能力上，人才劣势尽显。
德国Bitkom数字协会的一份报告显示：2021年，德国的本土IT人才缺口达到9．6万人。
奥迪研发主管Peter Mertens发表一篇署名文章《终将血流成河——我们都睡着了》，文中透露，大众公司推出的ID．3中有约1000万行代码，但没有一行来自大众工程师。这也是为什么大众ID．3一直饱受软件Bug问题困扰，不得不一再延迟上市的主要原因。
奔驰的情况同样不乐观。2018年，奔驰推出MBUX人机交互系统，采用奔驰部分车型上的双屏幕贯通式设计，同时增加了触摸屏操作、智能语音助手等功能。其中，在奔驰A级车上还首次尝试了座舱域控制器的设计。
但是系统量产上市之后，美国《消费者报告》发布报告称，MBUX的层级功能布局和逻辑复杂难用。不少用户也对其交互体验产生抱怨。2021年8月，负责MBUX人机交互系统，也是推进奔驰公司的数字化转型的关键角色，奔驰首席技术官兼高级副总裁Sajjad Khan已经离职。
除此之外，因软件问题，近年来奔驰的召回事件频发。
2021年11月，奔驰因信息娱乐系统存在缺陷，召回了227辆奔驰EQS和奔驰S级车。今年3月8日，奔驰因左前灯连接问题召回部分奔驰EQS。3月28日，奔驰又因软件错误导致车辆大部分尾灯被禁用，打算召回2021年和2022年售出的超9156辆奔驰S级和奔驰EQS车型。
据《消费者报道》，去年奔驰因召回次数太多，在国内车企召回乘用车数量的统计中排名第一，同时奔驰C级车在召回数量前十名的车型中也排第一。
奔驰显然也意识到了自己的短板所在。去年底，戴姆勒推出了一项价值数百亿欧元的新投资计划，主要用于“加速向电气化和数字化的转型”。
同时戴姆勒集团也拆分了旗下的卡车业务，以此来应对未来纯电动车市场的激烈竞争，尤其是追赶特斯拉等新势力在智能网联、软件能力等方面的领先。
另外，戴姆勒还宣布将剥离大部分的传统零部件研发及制造业务，以便为软件开发项目，以及全球延揽软件人才提供资金。
但这些举措，最终会取得什么样的效果，目前还很难说，毕竟连戴姆勒CEO都承认，“公司正在进入转型的深水区”。
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结语
盘点全球大公司的发展历程，很容易看到一个现象：巨头们陷入颓势之后，往往很难扭转局面。索尼、诺基亚、柯达、松下、夏普、克莱斯勒……这些曾经辉煌无比的巨头，都是这方面的典型案例。
其中根本原因在于，很多巨头的一时辉煌，最重要的一点就是踏准了时代浪潮。但有潮起就有潮落，巨头们一旦跟不上时代的变幻，很快就会掉队和没落。所以“伟大过”的公司很多，但能长期、持续伟大的公司，却在商业史中非常鲜见。
陷入衰落的大公司要扭转颓势，如果没有刮骨疗毒般地彻底变革，除非能扭转时代的发展进程，否则注定会走向消亡。
如今说奔驰已经陷入颓势，或许尚早。但百年奔驰，显然也已经走到了危险的阶段。
＊参考及引用资料：
1．《奔驰转向电动化的阻碍，不是钱的事》，财经
2．《屡战屡败：德国汽车工业的软件危机》，远川研究所
3．《特斯拉终于迎来真正对手》，财经
4．《奔驰电动化这十年》，建约车评
5．《奔驰软件自研“换将”》，高工智能汽车V
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原文标题 : 曾拯救特斯拉的奔驰汽车，需要自救
