文 ｜ 谢泽锋
编辑 ｜ 杨旭然
为什么当年马斯克会在上海高兴到尬舞，看看特斯拉如今的产销两旺就知道了。
从2018年7月立项，到2019年初破土动工，再到一周年后即交付首台中国制造Model 3，彼时特斯拉的国产化率仅为30％，而到了2022年，这一数字快速推进至95％。
第100万辆整车下线，占据特斯拉全球产能的三分之一。特斯拉上海工厂在彻底改变全球新能源汽车产业格局的同时，也拉动了中国汽车零部件产业的崛起。
特斯拉对外事务副总裁陶琳表示，上海工厂供应链本地化率已经超过95％
来源：新浪微博
上世纪七八十年代，“中国汽车之父”饶斌提出引进西方先进技术，带领团队出国探访外国车企，寻找建立合资公司的可行性。“市场换技术”的思想由此萌发。
然而，过往40年的实践证明了，市场不仅没能换来技术，民族汽车工业甚至有沦为外资车企组装厂的趋势。
时光荏苒，汽车产业迎来电动化的历史节点。作为全球新能源汽车翘楚，特斯拉可称得上是外资车企入华历史序章中的一个特例。
他以100％控股的方式入华，上海市政府给钱、给地、给政策，特斯拉需要“回报”的则是培育一条民族新能源汽车产业链。
从“市场换技术”到“用市场换取整个产业链”，中国汽车作为一个产业——而不是一个市场，在新能源时代迎来了真正的弯道超车。
01变道
在新能源汽车时代，中国企业不仅拥有规模优势，而且在技术层面也处于领先地位。
这是一道十分明显的分野线。
燃油车时代，中国整车产业和零部件严重错配。全球最大的汽车市场，缺乏强有力的零部件产业作为支撑。
据统计，我国零部件和整车比为1：1，而欧美日发达国家往往能够达到1．7：1。而且，我国自主品牌整车采用自主品牌零部件的比例低于50％。
《美国汽车新闻》发布的全球汽车零部件排行榜中，前十强至今没有中国企业的身影（但该榜单并未纳入潍柴动力、华域汽车和福耀玻璃，如果以营收计算，前两者可以跻身前十名。）
这个领域基本由徳日美法等国霸占，特别是核心部件，更是跨国巨头的天下。
发动机、底盘、车身、变速箱和电气设备构成了燃油车时代的汽车五大核心部件。这其中，发动机曾严重依赖三菱；电控领域，英飞凌、博世占据市场主导地位；变速箱把控在爱信、采埃孚等手中；博世、德尔福、电装几乎垄断了所有中国电喷市场份额。
对比来看，中国企业里排名最高的延锋，以汽车配饰为主，属于产业链微笑曲线的中下游。
时移世易，在新能源汽车时代，中国企业不仅拥有规模优势，而且在技术层面也处于领先地位。由于动力来源发生根本性变化，汽车和电动车的核心部件也随之产生天翻地覆的巨变。
燃油车的三大件发动机、底盘、变速箱，转变为电池、电机、电控“三电”，这套动力系统替代了传统汽车的燃油动力系统，且三者价值量占比接近七成。
在被称作电动车“命脉”的动力电池领域，中国企业独占鳌头，夺取了全球近56％的市场。今年上半年，全球动力电池装机量十强中有6家来自中国，超过半壁江山。而前十名中没有一家欧美企业。
作为世界第一强国，美国早在奥巴马时期，就以倾国之力扶持本土锂电池企业，其中的标杆就是A123。但美国的要求是，动力电池必须是“美国制造”，所有产业链要回迁美利坚。
奥巴马对此信心满满，他曾在A123一家工厂的开工仪式上说道：“这（A123罗缪勒斯工厂开工）代表美国一个全新行业的诞生，它将成为下一代汽车的核心。你们现在所做的工作，将在未来很多年里帮助促进美国经济。”
但这种“逆全球化”的策略，导致A123成本急速飙升，其生产的磷酸铁锂电池成本高达1000到1500美元／KWh，而彼时松下的三元锂电成本仅是A123的1／3。A123不幸成为了“制造业回流美国”战略的牺牲品。
A123最终破产，甚至被本土媒体称作是“美国锂电池行业宣告死亡”的标志。
显然，美国本土无法撑起埃隆·马斯克的电动车梦想。而中国在动力电池领域的领先优势，叠加庞大的制造业基础及成本优势，都是吸引特斯拉入华的重要因素。
