无论是储能快充，还是氢能源，都是新能源汽车发展过程中，对于缓解或者根除补能焦虑的尝试和探索。
续航焦虑一直是限制以电动车为主的新能源车发展的重要因素之一。作为绝大多数从燃油时代走过来的汽车消费群体，无论电驱带来怎样颠覆性的驾驶感，他们都会习惯性的在补能环节将充电与加油挂钩。这个其实也无可厚非，汽车极强的工具属性，决定了消费需求对它的重要性。好在，作为电动车补能的重要场景之一，充电桩或者说超级充电桩的充电功率得以迅速提升。伴随800V电压平台的逐渐铺开，充电10分钟续航数百公里的接近燃油车补能的效率，或有望成为常态。
但即使如此，这也仅仅是解决了狭义的充电焦虑问题，又或者形容为续航焦虑1．0版本。还是把充电桩类比为水龙头，那么水龙头本身也是并不产出水的。那么，如果水龙头本身放不出水来的时候，该怎么办呢？这或许就是更深一层的续航焦虑问题，也可以算是续航焦虑2．0版本吧。
电到底能不能存起来？
不过，虽然把充电桩类比为水龙头，但其实电与水在这里有着一个核心区别，电能是无法像水那样被直接储存的。中学物理第一次说到这个概念的时候，我也懵了。心里盘算着，那平时用的充电电池算什么？这恰好解释了第二个问题，电能虽然不能直接储存，但可以通过转化为其它形式，从而间接的储存下来。这便给了电动车补能场景一个新的思考，即建设储能站。
通过储能站，将用电负荷低谷时期的电能给转化储存起来。然后在高负荷时期，供应给站内的充电桩，用于满足日常补能需求。这一运行逻辑闭环看起来无懈可击，但接下来一个问题便是，怎么储能呢？
比较常见的将电能转化储存的方式，有转化为机械能、化学能、静电能以及磁能，但它们也各有各的局限性。首先转化为机械能最具有代表性的，就是将富余的电能转化为抽水的机械能，然后将低地势的水抽至高地势蓄起来，待用电高峰时，通过水位落差带动发电。但想也知道，这套储能方案对场地限制太大了，只适合少数条件允许的发电侧或输电侧。因此，我国也大力发展压缩空气储能技术，虽然转化逻辑没变，但是替代了水这种媒介之后，整套储能方式的适应性，以及成本等等，都更有优势。
而静电能的储能形式，我们比较熟悉的就是电容器。正是因为熟悉，所以现在的超级电容虽然能够做到充放电速度快、密度大、寿命长等特点，但它的储能容量实在太小，只适合在具体产品中，扮演高速过渡的角色。至于磁能储能就更局限了，其成本过于高昂，整个储能方式更像是实验室产物，商业化场景有限。最后你会发现，适合在终端用电侧的储能形式就是化学能，也就是我们非常熟悉的蓄电池。
而在2022年，储能电池项目似乎也已经迈上了高速发展的道路，各大新能源车企以及动力电池制造商，都投身其中。比如刚刚发布S4超充的小鹏汽车，也同时公布了其储能充电桩的产品计划。高合汽车也宣布了将与今年10月份启动运营旗下首座储能超充站。而欣旺达、鹏辉能源、亿纬锂能都在今年公布了数十亿甚至上百亿投资的储能电池项目。根据《“十四五”新型储能发展实施方案》中公布的数据，2021年底国内新型储能累计装机超过400万千瓦。并且在规划中，将新型储能看做是建设新型电力系统、推动能源绿色低碳转型的重要装备基础和关键支撑技术，是实现碳达峰、碳中和目标的重要支撑。
