加氢是不是最直接的解决办法？
然而，要说解决深层次的新能源车续航焦虑问题，加氢这个老生常态的话题，就又要被提起。当然，目前主流的氢动力，其实是氢燃料电池技术，也可以理解为是在车内用氢发电。直接把氢像汽油那样在内燃机中点燃的技术虽然也在研发，但相对要更加小众。但无论如何，氢的补能效率从下限来看无疑就比充电要更出色，而且可以更大限度保持现有消费者对于燃油车补能的操作习惯。所以，每当新能源车的充电效率被诟病的时候，就总少不了氢能源的话题。
即使只讨论氢燃料电池技术，在补能之外，其技术优势也是十分明显的。比如其电能转化效率高，以及使用起来“无污染”。在碳中和的发展趋势下，氢能源似乎是妥妥的爽文男主剧本。但这里的“无污染”是建立在氢这种二次能源，是通过可再生能源，比如光伏、风能发电等，制造而来的情况下。但现实是，目前全球主流的制氢方法，依旧是通过化石能源的热化学方法制造而成。我国作为煤炭资源大国，煤制氢技术也是最主要的技术之一。
除了来源问题，氢能源在补能环节上也有“天然缺陷”，那就是储存与运输。倒不是说谈“氢”色变，比如低温液态储氢就是比较安全的做法，但是经济性差，仅适用于航空航天领域。而比较常见的是高压气态储氢，这种结构简单、成本较低，而且充、放气速度快，但显然安全性较差。至于固态储氢、有机液体储氢等方案都还不太成熟。其它还有像储氢瓶、氢气管道等技术或基础设施建设，都还处于发展阶段。
但还是有不少车企对这种实现真正商业化还需时日的能源抱有很高的热情，其中大家比较熟悉的当属丰田汽车。丰田甚至在2014年就推出了其氢燃料电池车型Mirai。而就在不久前，宝马也宣布正在与丰田合作研发氢燃料电池产品，并预计在2025年推出，这也不是宝马第一次涉足该领域。对于热衷纯电动车的中国品牌而言，也并非对氢能源置之不理，长城、长安、吉利等车企都有相关的布局计划。再比如上个月刚上市的长安深蓝SL03中，就还包括一款氢电版车型。不过据了解，这款车型需要严格考核购买者的用车环境是否适合使用，购买之后也堪称是“VIP”服务。毕竟截至今年6月底，全国已建成的加氢站也仅超过270座，能够在当下体验氢能源的消费者注定少之又少。
写在最后
无论是储能快充，还是氢能源，都是新能源汽车发展过程中，对于缓解或者根除补能焦虑的尝试和探索。从现在的发展趋势来看，储能快充似乎更具备因地制宜的“小快灵”特点，能够由点带面的覆盖更复杂的补能场景，而氢能源则更具备集中、高效的潜力。无论补能场景如何变化，可以确定的是，新能源车的整体用车体系正在高速完善，以带给消费者更好的体验。
作者丨阮嵩
原文标题 : 限电潮，电动车遭遇第一次能源危机，终极答案还是氢？
