充斥角力的任期
对于迪斯下台，Cox Automotive分析师Michelle Krebs的说法很有代表意义：“迪斯的离开并不令人意外，他的任期充满了障碍和争议。”事实上，积极改革势必会与集团内部势力产生矛盾，但迪斯的问题在于，他与大众工会的关系始终不太乐观。而大众工会在该集团的力量不容小觑，目前大众集团监事会共有19个席位，而工会代表便占了其中9席，有权对CEO的合同延长进行否决。多年来，这些工会代表们左右了多名高管的任期。
即便如此，迪斯也从未试图改善与大众工会的关系，一个细节是，2020年11月27日，大众工会在沃尔夫斯堡举行成立75周年庆典，德国前总理施罗德都专门到场站台表示祝贺，但迪斯却因故缺席。之后在2021年6月，大众集团官网发布名为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》的公告，将大众集团内部迪斯与工会在监事会的“斗争”公开化。双方的矛盾显然难以调和，因为迪斯的降本手段基本都会伴随裁员以及精简企业非核心业务。而作为工人利益的代表，以削减成本为由进行大规模裁员在工会眼中是管理者将决策失误导致的“黑锅”让底层的员工来承担，是管理层无能的表现。
在迪斯与工会争端激化同时，2021年年底，因为管理风格的问题，大众监事会再次向迪斯发难，表示要重新考虑迪斯在大众的未来任期。迪斯虽惊险过关，但手中权力也只余下CARIAD软件部门。事实上，迪斯“大刀阔斧”的改革以及与工会“斗法”显然都离不开大众集团控股股东家族保时捷家族和皮耶希家族的支持，但投资巨大的电动化转型短期内难以盈利，软件开发进度拖累电动产品投放计划等事件发展态势，令迪斯从股东家族处得到的支持也越来越不充分。
与此同时，保时捷和皮耶希家族也对集团关键事务的发言权有了新想法。股东家族们希望加强对该集团的控制，并希望在战略事务上拥有更大的发言权，这标志着大众集团内部在保时捷上市前将迎来一场权力交锋。有知情人士透露，在迪斯的领导下，大众集团虽在电气化方面取得了重大进展，但他的直率风格与转型举措在公司的内部激起了反对声音，甚至被保守派势力认为“过大于功”，这也在消磨着保时捷和皮耶希家族的耐心。
此外，股东家族似乎也希望在集团内部获得更大影响力，正在更加积极地参与集团各项事务，这可以从监事会突击宣布由奥博穆接替迪斯之事看出些许端倪，尽管奥博穆将在出任集团CEO的同时，还会在保时捷上市后依然兼任保时捷品牌CEO的情况已经引起部分投资者不满。
不过，除了集团工会和控股家族，还有一个低调地集团内部势力——联邦下萨克森州在放弃迪斯的议程中推波助澜。大众汽车集团作为德国支柱产业的代表企业，其股权结构设置十分特殊。根据1960年生效的《大众汽车法》，除下萨克森州政府外，其他股东无论占有该公司多少股权，拥有的投票权都不得超过票数比例的20％。该法还规定，所有需由股东大会做出的决议都必须获得五分之四的多数支持，而下萨克森州政府拥有大众20．2％的股权，因而对公司所有重大决策具有否决权。一般情况下，州政府不会过多干预大众集团内部决策，但在秉承成本控制法、削减岗位策略的迪斯与工会的裁员斗争中，其也必须正视裁员危机对州府议会的负面影响。
继任者的道路怎样
迪斯踩过的坑，对继任者奥博穆来说同样存在。如果大刀阔斧推进改革，势必还会触动集团内部势力的既得利益；如果只是“小修小改”，改革的成效又不够明显。但相比迪斯的“外来者”身份，奥博穆在集团内的根基无疑要深厚得多，他自1994年进入奥迪，后于2015年升任保时捷执行董事会主席，并随后在2018年进入大众汽车集团管理董事会。
奥博穆
在管理保时捷品牌期间，奥博穆已经证明了自身的业务运营实力。2021年，保时捷营收、利润双双大增，营收同比增长15％，增加44亿欧元至331亿欧元，销售利润增长11欧元至53亿欧元，同比增长27％。但升任大众集团CEO后，奥博穆是否会寻求各方诉求的平衡，奉行较为缓和的改革措施，即一边投入电动化转型，一边寻求与外界合作软件问题，同时继续依赖现有的燃油车“利润池”，一切都还是未知数。
所以，大众内部的高层动荡，有许多是因为角力的各方对于公司的战略、产品与技术、市场的发展方向产生了巨大分歧，但是到底哪个是更加合理的方向，则依旧需要见仁见智。或许沃尔夫斯堡也明白集团需要的不只是软件公司CARIAD，或是与各大品牌合作推动的产品数字化进程，但电子电气架构、人机交互、人工智能在内的系统化和智能化能力，只凭借一个软件部门发力势必会充满艰辛，大众需要的是集团级别组织架构变革。不过，另有消息称，奥博穆到任后的第一项举措将是划缩小集团管理委员会的规模。目前，该管理委员会有12名成员，奥博穆可能计划将席位减少到8－9个，大众和保时捷都拒绝对此消息置评。或许这是一位比迪斯更激进的领导者也说不定？
原文标题 : 改革派迪斯VS大众的传统
