其次是，钱在哪，车企的口风就在哪
小数人先买了电动车，大基盘还是燃油车，主流车企还是足够赚钱的，那么，很多车企老板、掌舵人都相对激进的表态，是不是有点过了头？
这些，在历史上有很多的案例，商业层面的规律，让车企不得不警示。
春江水暖鸭先知，这在汽车历史领域里有过多次呈现。二战之后，美国一跃成为全球军事、技术、金融、轻重工业最强的国家，不过这种绝对强的局面并没有持续太久。早在苏联解体、美苏争霸结束之前，1970年时，美国是世界第一大经济体，但第二名却是日本。随着1973年的第一次石油危机，原油被卡脖子之后，让依赖廉价石油的美国损失惨重，工业生产下降14％，GDP下降4．7％。
再到1979年，第二次石油危机发生，强大了30年的美国汽车工业，从此之后萎靡。1980年时，日系车销量超过美系车销量，成为全球第一。比如，1970年时本田在美国的销量只有1000台出头，而第一次石油危机开始之后，它的销量一跃升到了10万台。
强大了几十年的美国车，活在传统的时代节奏里，由于油价低廉，使得美国车企在设计汽车产品时几乎不考虑油耗相关的问题，尺寸更大、动力更强、设计更时尚才是它们关心的。也就在那时，福特、通用汽车以及克莱斯勒牢牢霸占着美国汽车市场，以及全球多地市场，最终有了美系三大的说法。
但，全球油价暴涨，美系车没有任何储备，甚至于发生了求着本田、丰田、日产去联合研发车型的经典案例。
还有一个很多人都知道的案例，在北汽复活宝沃品牌之时，中国汽车市场里出现了一个经典段子，德系四强的名字是“BBBA”，其中新增的一个B就是宝沃。但这家企业之所以当年死掉，就是因为其业务模式依赖于出口，不注重本土，当国际地缘政治稍微发生一些变量时，银行对宝沃停止贷款，这家企业就昙花一现的快速陨落。
有很多的案例都在诠释一件事，很多老百姓认为很厉害的品牌，很多时候随时会被一个X因素所摧毁。这不止是汽车行业的案例，更有摩托罗拉、诺基亚，遭美国制裁芯片后的华为手机，等等等等，太多太多。
除了历史案例，还有商业社会的核心规律，钱在哪、企业的态度就在哪。
简言之，燃油车当前的利润仍在，但已经是不断走下坡路的状态。那么这就意味着电动车能比燃油车的利润更高吗？答案也是否定的。从蔚小理的财报里就能看出，头部新势力尽管销量不断走高，但均处于亏损之中，且经历了今年上半年，距离扭亏为盈越来越远。
今年上半年，理想净亏损6．52亿元，同比扩大近10％，小鹏汽车净亏损44亿元，同比翻番。按销量数字计算，理想平均卖一辆车要亏损2．3万元，小鹏一辆亏损6万元。
那么，要靠什么赚钱？答案早就被念叨了好几年，软件定义汽车。新的利润点在这里，你能看到越来越多的科技公司在做自动驾驶，华为、大疆、地平线、轻舟智航等等，在越长越强。燃油车不可以做智能化吗？可以，但天花板过于明显，因为电子电气架构无法支持高阶智能需要的一大堆传感器、计算与功耗。
当然，背后还有全球政策法规的推动
不过，上述2点，都是浮在浅层层面，稍微研究一下就能找到答案的话题。深层是什么？深层是政策与社会发展方向。
历史上，我们见证过无数的法规，引发汽车行业进行大转向。
1970年，美国修订《清洁空气法》（Clean Air Act），1975年，美国推出《平均燃油经济性标准》（CAFE， Corporate Average Fuel Economy），车企生产的新车，排放、油耗必须达到新的政策标准才能销售，倒逼汽车技术进一步升级。
1988年，日本政府当时认为高性能车太多，导致交通事故频繁发生，下发了“乘用车动力不允许超过280马力”的政策规定，这也直接导致了日系豪华品牌在面对德系车时动力占劣势。
而摆在你我眼前，对燃油车遏制的那只手，是欧7、国7。
欧7，号称史上最严排放法规，甚至于欧7的排放数据要求，比欧6检测仪器的误差值都更小。欧7排放标准要求尾气的一氧化碳排放量由现在的500－1000mg／km减少到100－300mg／km，而氮氧化物的排放量必须降低到30mg／km。并且，不仅仅是将排放限值提升了2－10倍，还增加了对其他排放物（甲烷、一氧化二氮等）的限制。
就在2021年时，欧洲汽车制造商协会（ACEA）向欧盟委员会发函，要求不要在2025年执行欧7，甚至形容“没有一台内燃机能通过欧7法规”。
但目前，据已知消息来看，只靠着纯内燃机技术就能通过欧7排放的只有两家，一个是宝马接下来要推出的新机器，在缸盖、喷射等方面进一步升级；另一个，是本田眼前刚刚发布的第四代i－MMD技术。
而随着欧7即将真正落地，对于车企而言，想在欧洲卖纯燃油车，车价上涨2－3万元人民币已是必然，因为技术升级需要海量的资金下放，再平摊到消费者的车价中，仔细算一笔账，自然是新能源车束缚更少。所以，才有了大众、宝马、奔驰它们的协同转型。
而欧7之外，国7排放，也快来了。
今年年初，国务院印发的“十四五”（2021－2025）节能减排综合工作方案中再次提到，“将研究制定第七阶段轻型车、重型车排放标准和油品质量标准”，也就是所谓的国七排放标准。
结合路线2．0来看的话，到2025年、2030年和2035年，混动汽车在传统乘用车中的销量占比要分别达到50％、75％和100％。所以，尽管国7排放的相对具体时间节奏还没有轮廓，我们已能预见到未来。
车价肯定会涨，但动力大概率变弱，而且还无法撑起高阶智能化。这一切，意味着面对智能电动车时，它的竞争力会越来越差。
写在最后
作为大宗消费商品，燃油车在最近几年，肯定是要死的，而且是全球趋势。当然了，在特定地区它还具有相应的生命力，比如东北、西北这种气温偏低的地区，再比如矿山等需要高强度极端工况下，但这种生命力不等于普世价值。
他们对外所说的对停售燃油车的态度，背后蕴含着很多。有的是，想让消费者转变对企业目前的认知，不是只能造燃油车，而是已经做好了停售的准备；有的是，提前发力，让消费者潜移默化中对这家企业的未来进行重新认定。
当然了，停售燃油车这种事儿，只有政策是不够的，还要看市场的真正接受程度。目前，全球的新能源汽车渗透率都在逐步走高，很明显能看出，至少相对发达地区和国家的消费者对其是有认可的。
但，一切还有转机。
想让燃油车真正彻底死掉，如今电动车所遇到的每一个问题都得得到妥善解决，比如芯片短缺、电池材料成本、电池安全、续航里程、高温低温适用性等。
作者丨黄强
原文标题 : 燃油车得罪了谁？为何车企大佬都巴不得它早点死
