2、接连失利的尝试
宝马真正走向电动化的起点，是从“i”品牌开始。
2011年2月，宝马集团正式向外界发布了一个名为“i”的新能源品牌，“BMW i代表着高档汽车市场发展的一个新方向，其就是为电动车而生的品牌。”宝马集团负责市场销售的董事伊恩·罗伯森在彼时发布会上如是表示。
由于彼时特斯拉才登陆美股市场不久、旗下Model S还未发售，宝马也被视为在传统车企中率先向电动化布局的车企之一。正因这样，宝马对于新能源领域有着较大的野心——到2020年时，宝马新能源产品将会达到15％－20％的市场占有率。
为了实现这一目标，宝马早于i品牌就已对产品做起了研发，根据伊恩·罗伯森介绍，相关的产品在2007年就已开始研发，随着这一品牌的发布，旗下的两款产品——宝马i3和i8也同时向外界亮相。
宝马i3（左）和i8，图源宝马中国官微
相比于宝马此前的产品，i3和i8在整体设计和外观方面，都更加符合新能源汽车市场主流审美。前者定位为纯电动微型车，类似于奔驰Smart，试图打造为有利于城市道路内通勤的代步车。
i8更加瞄准了高端豪华赛道，在车型定位上选择了两门轿跑设计，整体车身具有流线型，售价由于标准版和高配版不同，价格区间为198．8－218．8万元。
基于这两款车型属于宝马真正步入新能源领域的开山之作，再加上产品上都选用了碳纤维结构来保证安全性的同时，可以有效降低车身的重量，凭借这些，这两款车型在正式发布后，很快就成为了颇受关注的明星车型。
虽然拿到了噱头，但两款车并未实现“1＋1＞2”的效果。
据公开数据显示，宝马i3自2013年上市后，截至2016年分别实现销量为311辆、16025辆、24057辆、25528辆；而i8于2014年上市截至2016年11月，其销量仅超过10000辆，由此可见前者贡献了绝大部分销量。
屋漏偏逢连阴雨。从2016年开始宝马i品牌的创始团队开始分崩离析。当年年初，宝马集团工程副总裁、i系列研发总工程师毕福康率先跳槽到中国，摇身一变成为了造车新势力拜腾汽车的联合创始人与CEO。
其后，i品牌系列研发工程师德克·阿本德罗特、总设计师本诺特·雅各布和产品管理经理亨德克·文德斯也被毕福康邀请，一并离职加盟了拜腾。
由于创始团队接连出走，i品牌的研发工作开始陷入停滞之中，从2015到2018年底，在i3和i8的基础上，宝马仅推出了i3s和MINI COOPER SE两款纯电动车型。
而作为宝马新能源昔日销量担当的i3，到了2019年销量也开始陷入颓势中，当年销量实现近4万辆，同比虽然增长了13％，但相比于此前的普遍处于15％以上的同比增幅，增速放缓明显。此外，从2017年开始，该车型的年销量增长也开始走向下坡路。
2015－2019年宝马i3销量同比变化走势，数据来源于公开数据，连线出行制图
会有这样的现象也正常。放眼2019年的新能源市场，除了特斯拉、“蔚小理”等新秀的快速增长，奔驰、奥迪、丰田和本田也都开始积极布局新能源产品，面对这些玩家的围攻，仅有160公里续航的i3自然无法获得多大优势。
i3和i8失利后，宝马并未放弃新能源领域的发展，于是在2020年发布了旗下新一代车型宝马iX3，按照彼时官方介绍，这一车型搭载了第五代BMW eDrive电力驱动系统，相较于此前车型在功率密度、续航里程、轻量化都得到了提升，以至于被业内视为宝马在新能源领域进行加速的“重磅武器”。
但这款车型自当年9月发售后，并未得到很好的销量。据乘联会数据显示，宝马iX3上市次月销量仅为172辆，2020年总销量仅为1666辆。而到了去年，宝马iX3全年销量为22446辆，反观同级别的比亚迪唐新能源和蔚来ES6同期销量分别为50075辆和41474辆，差距明显。
iX3无法实现销量突破，也是因为其本质上是基于燃油车宝马X3的基础上改造而来，换句话说也就是“油改电”的产物。此外，其续航里程最大仅能达到500公里，在目前600公里为及格线、冲击1000公里续航里程的新能源汽车战场上，这一续航里程表现可谓是毫无竞争力。
看到iX3并未取得突破后，宝马又在去年底发布了宝马i4试图改变现状，虽然目前无法查到这一车型的销量数据，但在业内看来i4很大概率会步iX3的后尘，因为i4同样是一款“油改电”的产品——基于燃油车宝马4系改造而来，以至于有网友评价道“都2022年了，还玩油改电套路？”
宝马i4，图源宝马集团官微
如今，宝马i3和i8已经被宝马宣布停产，具体分析可见《i8、i3停产，宝马新能源汽车“起了大早，赶了晚集”》一文，而iX3销量依旧颓势、i4不被看好。由此可见，宝马此前在新能源领域的种种布局和尝试，均已处于失利之中。
也正因如此，为了改变自身新能源业务的困局，宝马只好把更多的筹码和希望，押注在目前正在快速向前发展的中国新能源汽车市场。
