大众ID．6 X（度哥拍摄）
“汽车的软件和硬件必须出自同一只手。”“同中国脱钩，就是同增长和技术进一步脱钩。”
这两句话均出自今年7月离职的前大众集团CEO迪斯之口，阐述了两个观点：一是要把软件“灵魂”也掌握在自己手中；二是要死守中国市场，中国在技术上将推动整个世界。
在带领大众集团转型的道路上，迪斯走得很坚定，却没有走到最后。转身，他的继任者便将“灵魂”送到了外人手中，好在这只外人之手来自中国。
不久前，大众集团宣布旗下软件公司CARIAD计划投资约24亿欧元，与国内本土智能计算平台提供商“地平线”成立合资企业，共同开发聚焦中国消费者需求的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，该项目交易预计在2023年上半年完成。
24亿欧元，约合人民币168．8亿元，一举创下大众入华40年来的最大单笔投资纪录，并且对象还是一个成立仅7年的创业公司，可以说是需要很大的勇气和信念的。
但细想之下，这也是大众不得不迈出的一步。此前因软件系统问题，大众旗下多个车型被迫推迟上市。而在中国市场，2021年销量同比大跌14．1％，今年前三季度仍未止跌，同比下降7．5％。
身处电动化、智能化大变革时代，大众这个燃油车时代的“王者”显然已经掉队，再不追赶就晚了。
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技术赶不上形势
随着“软件定义汽车”逐渐成为共识，大家要的汽车已经不单单只是代步工具，而是“轮子上的计算机”。
大众当然也知道这一点。早前迪斯在接受采访时曾表示，“（汽车）差异化、竞争力和客户体验的90％将取决于软件。设计、性能、品牌形象和营销都将发挥作用，但软件在整合中才真正占主导地位。”
他也曾对特斯拉软硬件全栈自研的模式非常认可，曾公开表示，为了实现最佳性能，大众计划自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。
道理都懂，要做到却很难。最典型的例子就是2019年的ID．3延迟交付事件。2019年9月，大众汽车正式发布了ID．3，这是其ID家族的首款车型，是在大众MEB平台下生产的纯电动车型。ID．3原计划2020年年中上市交付，线上预售火爆到一度致使官网宕机。
然而，据报道，由于软件基本架构开发得“太仓促”，存在大量漏洞，导致ID．3延迟交付数月。当时还有内部工厂照片流出，ID．3因为无法OTA在线升级，而不得不大规模手动线下升级。这也让大众被打上了“软件能力差”的标签。
因此大众决定补短板，投入了大量的人力、物力来强化软件研发实力。最直接的就是在2020年成立软件事业部（Car．Software Organisation），由迪斯一手倡导筹建，目的是打造一款自主研发的车载操作系统VW．OS，在未来将其不同版本运用到所有集团汽车品牌之上，并定下至少要实现60％的软件功能自主研发的目标。
后来该部门从大众集团内部分割出来，开始独立运营，更名为CARIAD，其软件预算增至270亿欧元，并且成立了多处子公司，包括2022年4月成立的中国子公司。
结果CARIAD成立后，研发进度也被曝不及预期。今年7月，有报道称，由于大众汽车集团软件开发部门开发延迟，导致保时捷Macan EV、奥迪Q6 e－tron等车型延期发布，宾利到2030年只销售电池动力汽车的计划也令人怀疑将受到影响。
一朝天子一朝臣。9月，大众集团新CEO奥博穆上任后，虽然没有改变大众向“软件驱动的出行服务商”转型的大方向，但他明显比迪斯要保守很多，不再坚持软件自研，而是对于与外部合作持更开放的态度。
奥博穆此前曾公开表示，“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”这也就为此次与地平线的合作奠定了基础。
