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电动车时代会不会永久地改变国内豪华车品牌格局？
对于保时捷、BBA等品牌来说，这个答案或许是否定的，地位大概率难以撼动；但对于凯迪拉克、雷克萨斯、林肯、英菲尼迪等二线豪华车品牌来说，可能性就很大了。
在乘联会最新公布的销量报告中就可窥得一二。今年前10个月，高端轿车销量排行榜中，蔚来ET7已经排到了凯迪拉克CT6之前；高端SUV排行榜中，特斯拉Model Y稳居第一，理想ONE排名优于沃尔沃XC60和凯迪拉克XT5；新能源榜中更是完全不见二线豪华车品牌的身影。
无论是与BBA相比，还是与本土品牌相比，那些原来被称为二线豪华车的品牌，在电动化浪潮中转身的速度都明显慢了半拍，这也让他们的市场表现愈发疲软。
更可怕的是，“价格屠夫”特斯拉还在“挥刀”，继10月24日变相降价引发轩然大波之后，11月初再次推出现车限时提车保险补贴方案。两个月不到的时间，特斯拉已经三次“降价”，无形中给豪华车市场的其他伙伴又施了一回压。
一方面是豪华车细分市场经历着震荡，另一方面是电动化“翻身仗”难打，二线豪华车品牌们曾经的神话还能延续吗？
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集体哑火
长期以来，无论国内车市经历怎样的调整震荡期，豪华车市场依然“风景独好”，这主要跟消费升级的换购群体和一部分有豪华品牌需求的年轻消费者有关。
像2020年，中国车市哀鸿遍野，国内狭义乘用车累计销量为1928．8万辆，相比2019年同期下滑了6．8％。而豪华车市场却逆势上升14．7％，累计销量约为252．9万辆。并且这样的情况在2018年、2019年也同样上演了。
正当大家以为豪华车市场“无坚不摧”时，2022年反转开始上演了。乘联会数据显示，今年1－9月，豪华车销量为275．9万辆，同比下滑4．0％。虽然跌幅不算大，但在今年车市整体向上的大环境中不是个好的信号。
《车圈能见度》观察发现，这里面包括宝马、奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯、英菲尼迪、林肯、捷豹路虎在内的传统豪华车品牌，销量均出现了不同程度的下滑，最甚的居然下降超过30％。
数据显示，今年前9个月，宝马在中国市场累计交付量为59．3万辆（含MINI品牌），而去年同期的数字是67万辆；奔驰今年前三季度在华市场累计销量为56．3万辆，较去年同期的59．2万辆少卖了3万辆左右。
虽然BBA成绩略有波动，但至少都稳住了豪华车市场前三甲的位置。相比之下，大部分二线豪华车品牌的命可就没那么好了，不仅销量惨淡，还被一众高端新势力碾压。
据威尔森数据显示，今年前三季度雷克萨斯在华销量14．2万辆，同比去年同期的18．1万辆下滑21．4％。众所周知，雷克萨斯以前可是需要加价提车的主，如今却走下了神坛。
凯迪拉克品牌今年1－9月的全系车型的销量超过了14．2万辆。虽然品牌方面强调，仅凯迪拉克CT5一款车型，1－9月累计销量就达4．8万辆，同比增长10．5％，是“凯迪拉克最畅销车型”；但整体看，还是跟去年同期近18万辆的销量成绩有所差距。
再来看林肯和奇瑞捷豹路虎，一个是美式豪华，一个是英式豪华，今年前三季度在华累计销量分别只有6．2万辆和3．7万辆，同比分别下滑约6％和17．8％；英菲尼迪前三季度销量为3462辆，同比大减32．5％，如此成绩基本已经可以说是没什么存在感了。
反观电动化时代的“王者”特斯拉，前三季度交付突破90万辆，其中，在华销量增长近60％。虽然有关特斯拉是否属于豪华车的问题一直存有争议，但毫无疑问，其和国内一些高端新势力品牌的确分走了部分传统二线豪华车品牌的市场。
前方BBA影响力和地位难以撼动，后方又有新势力抢食“蛋糕”，二线豪华品牌的日子真不好过。
