裁员、破产、股价暴跌,自动驾驶的未来在哪里?

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作者|夏言

近日,自动驾驶独角兽Argo AI官宣关闭。

Argo AI曾先后获得福特10亿美元、大众26亿美元的投资,估值一度达到73亿美元;它描绘的前沿技术和飙涨的估值,也曾鼓舞了众多押注自动驾驶赛道的投资人和创业者。

但现在,这个独角兽的泡沫破裂了。事实上,近期那些明星级别的自动驾驶公司,集体遭遇了一股寒流:技术落地难,商业变现难,裁员,高管离职,估值暴跌,负面舆论不断。

而部分高阶自动驾驶公司们开启L4向L2+的转型,试图通过“降维”自救;但辅助驾驶领域,也在面临安全事故频发的问题。

自动驾驶的未来在哪里?

自动驾驶估值暴跌

近日,自动驾驶独角兽Argo AI官宣关闭。

2016年诞生于美国匹茨堡的Argo AI,在创立仅一年之后便吸引到了福特汽车10亿美元的注资,此后数年间福特又将投资额追加至27亿美元,2019年大众汽车又以26亿美元入局。

背靠福特与大众,Argo AI估值一度达到73亿美元,研发团队规模超过2000人,并在2021年试图上市。Argo AI的天价估值曾经鼓舞了众多押注自动驾驶赛道的投资人和创业者。

对此,福特和大众会尽可能提供工作机会转岗。此前,Argo AI在一份声明中表示:“许多员工将有机会继续在福特或大众从事自动驾驶技术方面的工作。”

在Argo AI宣布关闭的前一天,英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye正式登陆美国纳斯达克,市值从167亿美元上涨至230.7亿美元,但这一市值和Mobileye曾经高达500亿的估值仍相距甚远。

Argo AI和Mobileye都算得上是自动驾驶行业的先驱者,但是目前的处境却令人唏嘘,一个大幅降低估值以谋求上市融资,一个因无法获得融资而提交破产申请。

除了Argo AI和Mobileye,自动驾驶“前浪”们似乎都在走下坡路。今年7月,特斯拉关闭位于加州圣马特奥的自动驾驶研发团队并裁员229名。

10月初,全球汽车激光雷达鼻祖Ibeo宣布申请破产。10月31日,自动驾驶重卡企业图森未来由于解雇联合创始人侯小迪,股价大跌近46%。数据显示,自动驾驶公司Aurora Innovation、TuSimple Holdings和Embark Technology今年以来股价均下跌逾80%。

除此之外,2021年估值一度超过300亿美元自动驾驶公司Cruise2,却在今年3月遭到了软银的抛离。谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的估值也已经从最高1750亿美元下跌到300亿美元。

此前,Waymo还面临高管团队大规模辞职,仅去年一年,就有CEO John Krafcik 、 CSO DeborahHersman 、 CFO GerDwyer 等五名高管相继离职。

风口自动驾驶

和国外自动驾驶晦暗不明的前景相比,在国内,自动驾驶的热度似乎还在延续。近两年自动驾驶无疑是国内资本市场最受追捧的风口之一,吸引了众多投资机构涌入。

去年末,百度、顺丰、小鹏、IDG组队投资了千挂科技,仅天使轮就给出了1.9亿元。

今年4月,小马智行宣布完成D轮融资首次交割,公司估值达到85亿美元;同月,如祺出行获得超10亿元A轮融资;本周,奕行智能完成超3亿元Pre-A轮融资。

几乎所有与科技沾边的公司,都有意进军自动驾驶行列。目前,苹果的造车计划已经在推动了,小米、百度、华为也纷纷入场。

目前,自动驾驶分为L1-L5级别,其中,L1、L2级别为辅助驾驶,L3-L5级别为自动驾驶。

针对当前自动驾驶的应用落地情况,主流的应用场景分别为:乘用车和商用车。

值得注意的是,目前乘用车量产车型已实现的自动驾驶功能主要集中在L2级别,如市面上常见的NOA、NGP等等,个别车企推进L2+、L2++级别,但仍未实现L3级别的跃进。

而商用车角度,则又分为面向用户的Robotaxi,低速场景下的市政清扫车,商场里的无人清洁车,港口、矿区等特殊场景的特种车辆,干线物流、末端配送等智能卡车。

Robotaxi赛道的争夺中,已经汇集了海内外包括特斯拉、Waymo、百度、上汽、滴滴、小马智行、文远知行、元戎启行和AutoX等新老玩家。

干线物流方面,2018年一汽解放、东风商用车、中国重汽都发布了L4级无人驾驶电动卡车试运营落地;图森未来的5辆无人集卡车队同一时间也正式进入商业试运营阶段。

此前,苏宁、京东、百度、美团等都陆续推出过无人驾驶物流车、配送车等。

高阶自动驾驶“降维”

从过去几年的实践来看,“商业化”成了悬在高阶自动驾驶公司头上的“达摩克利斯之剑”。

目前来看,L2级辅助驾驶已经实现大规模应用,但L3及以上的高阶自动驾驶依然面临着商业化难题。

前华为智能汽车智能驾驶产品总监苏箐曾表示:“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标,中国市场打车体验已经很好,自动驾驶并不会让这个体验更好。”

百度Apollo乃至百度整个自动驾驶业务至今都仍未给公司带来利润,百度公司最高管理层曾对媒体表示,“已经在这个领域做了 7 年,还没有赚钱。”

在谈及为什么放弃Argo AI,福特CEO Jim Farley也直言:“当下对于福特来说,开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要。”

今年10月,大众汽车宣布CARIAD将与地平线成立合资公司,加快高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

也就是说,由于短期内难以看到L4商业化落地的可行性,福特和大众决定停止Argo AI的投入,转而集中资源做L2+和L3智能驾驶的开发。

不止福特和大众,由于当下L4级自动驾驶在商业化进程上的前景不够明朗,几乎所有的高阶自动驾驶玩家都开始“降维”到量产车,开启L4向L2+的转型。

近期,原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航,推出了面向主机厂的前装量产解决方案;以Robotaxi起家的文远知行则是获得博世投资,将联合开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。

虽然装载辅助驾驶的乘用车已经大规模量产,但质量问题却频频发生。

今年7月,知名艺人林志颖驾驶特斯拉Model X自撞意外事故,车辆瞬间起火燃烧。

8月,一辆理想ONE在某高速路上径直撞上停在路边的工程车辆,事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。同月,浙江高架上,一辆小鹏P7冲向了前方停在路上的故障车辆,导致一名男子身亡。

无论是L2+的辅助驾驶还是更高阶的自动驾驶,似乎都有难题,寒潮袭来,自动驾驶的未来到底是什么呢?这可能要在行业经历阵痛,完成新一轮的洗牌之后,才能有更明确的答案。

此内容为鞭牛士原创,未经授权不得转载

       原文标题 : 裁员、破产、股价暴跌,自动驾驶开向寒冬

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