03中国需要跟注
很多车企都宣称自身的“智能化”程度不输于特斯拉，或宣称已具备L4级的硬件基础及能力，未来将通过OTA方式来更新系统与之适配。
但相比于特斯拉的“全链路自主可控”，大部分车企的智能化都需要供应商的先行，如果在底层基础不稳的情况下，车企也是难有大的突破表现。
现阶段，国内厂商的智能化语境基本都是一个模板的产物，例如在支持OTA、芯片算力、语音交互、摄像头分辨率、激光雷达、驾驶辅助能力、及潜在的自动驾驶能力等多个维度上刷数据，其实仍侧重于“推配置”的表达方式，基本区别于特斯拉对“智能化”的理解与表达。
当然，在法律法规的约束窗口期内，市场也很难真正认清究竟孰优孰劣。
但如果以自动驾驶为代表的智能化终将落地，并且是以特斯拉的方式率先突围，那么将拖累我国整体汽车“新四化”的进程。
图：视觉感知展示图，来源：网络
电动化化的渗透，主要依托于制造业产能扩张的客观规律，周期较长，我们尚且还能够依靠大市场和产业体系进行有效追赶甚至是取得先发优势。但智能化将区别于自动化的进程周期，一旦智能化开始落地，特别是以更具单车性价比的纯视觉方案落地，短期内将虹吸所有红利，并且也牢牢掌握未来推进网联化、共享化的主动权。
这意味着，无论是对品牌车企、供应商，还是以汽车产业为基础的国别竞争，拿下自动化只是一场卡位晋级的战斗，而智能化才是覆盖整个新能源车战争的高地战役，战略意义至关重要。
为此，我们不应该满足于自动化在全球范围内的率先表达，而智能化则绑定产业系统一同踏步，我们应该要效仿特斯拉，至少也要下注纯视觉方案，让自动驾驶能够尽可能“脱钩”硬件维度的束缚。
在接下来窗口期内，国内能够在短期内撬动“智能化”标签最大效用杠杆的，就只有拥有最大产能与销量的比亚迪。
04 现实抉择
一来在于比亚迪是国内唯一盈利的新能源车企；二是多年来的电动化深耕让他成为了全球最具产业链纵深的电动车企；三是它的规模化已不仅仅局限在国内市场，已成为我国最具出海竞争力的新能源车企代表——而自动驾驶破局之路最关键的要素便是数据，以及更多的数据。
但众所周知，比亚迪的智能化表现落后于国内新势力。为弥补这一劣势，近年来比亚迪已经触达过多轮供应商。
2020年推出DiPilot辅助驾驶系统，博世是这套L2系统的供应商，但随后没有更新迭代；
2021年比亚迪推出自研操作系统BYD OS，开始自己整合关于自动驾驶辅助系统的供应方案；
同年，比亚迪开始投资芯片供应商地平线、激光雷达供应商腾聚创、自动驾驶解决方案商Momenta；
2022年，比亚迪联合百度为其提供ANP（城市智能辅助驾驶产品）以及百度地图，并宣布与自动驾驶芯片供应商英伟达合作，未来将采用英伟达的自动驾驶平台，之后比亚迪还与华为传出合作，也将引进华为MDC计算平台及自动驾驶解决方案。
图：早期比亚迪的合作供应商展示，来源：网络
图：早期比亚迪汉的媒体评测，来源：网络
图：比亚迪车型在自动泊车，来源：网络
显然，广撒网的策略目的是让未来的产品在智能维度上具备行业竞争力，看似多方押注万无一失，但长远来看，这样的操作过于被动，未来也恐怕难以建立智能化的竞争壁垒。由电动化转向智能化，价值链亦必然将向后者转移。而一旦特斯拉率先打通的自动驾驶的任督二脉，比亚迪刚刚建立起的销量优势恐将不保。
所以，在保持自身销量优势的基础下，覆盖特斯拉的智能化发展路径，是比亚迪卡位下一阶段行业竞争的一个合理选项。
那么第一步，比亚迪要做的就是储备并试验全栈自动驾驶解决方案（包括软件算法、硬件配置、数据处理等维度）。这牵涉的最大问题是汽车行业的智能化空窗期究竟还有多久。
如果没有期限限制，相信比亚迪未来能够通过招人和研发投入实现全栈自研，并装配在量产车上，再通过大规模的数据“喂养”不断精进自身的辅助驾驶系统表现以及未来自动驾驶的潜在能力；但如果特斯拉凭一己之力加快行业迈入智能化阶段的时间进度，那么特斯拉将再次远远甩开比亚迪，并且实现在全球范围内更大规模的市场收割，这极有可能削弱我国在汽车“新四化”过程中的话语影响力。
事实上，这不应该是一道选择题，“高端制造”是未来中国之于世界经济体系的重要定位和身份标签，汽车产业无疑是展示这一战略定位的根基，所谓“国之大者”，中国车企必然是要攀登并且站上汽车智能化的高地。
现阶段参与到“智能化”的公司大体可以分为三类，一类是如长城汽车与毫末智行的关系，属于大型车企独立孵化的智能驾驶公司，主要为母公司车型的智能驾驶服务；另一类是以科技公司的身份切入到智能化供应商的领域，如百度、华为、小马智行等，主要向车企提供整体解决方案；还有一类是电动化先行车企“蔚小理”这类的自研公司。
从公司背景、定位、运营情况等角度看，小鹏汽车的智能化理念是离特斯拉相对较近的公司。但今年其产品的市场销售表现出现一定颓势，导致其开始明显掉队，无论是在行业、市场、资本、或是舆论的处境中，小鹏正变得愈发艰难。
在国内，小鹏汽车身上的智能化标签受市场接受度较高，可惜在于其品牌价格的定位和类SaaS的商业模式。但这对于制造业和电动化经验丰富的比亚迪而言，却非常契合未来智能化的需要。
虽然小鹏汽车走的并不是单车纯视觉的路线，但其全栈自研的自动驾驶系统架构于特斯拉的很相似。小鹏在高速NGP场景中，采用的是高精地图的策略，但进入城市NGP阶段，将采取视觉感知为主的方案，并且当下小鹏也在致力于打通“高速、城市、泊车”三种驾驶系统的使用场景，真正实现“端到端”的一体式系统集成，这可能需要类似特斯拉2020年的重写FSD代码的工作。
如果比亚迪能够与小鹏构成深度合作，那将会对比亚迪的智能化进程助推动力，以应对特斯拉可能率先掀起的智能化自动驾驶浪潮。但前提还在于小鹏是否能够接受“为他人做嫁衣”的局面。
当然，比亚迪另一重要选项还包括百度。在自动驾驶领域浸淫近10年的百度，被认为是最懂自动驾驶的中国公司。特别是百度方面的解决方案选择余地更多，其本身就是车路协同与视觉两条腿走路。
汽车“新四化”的进程必然是会带来市场格局的重构，却也是大浪淘沙的过程。而车企间也不永远只是单一的竞争关系，在更大的使命和责任面前，有远见的车企需要达成竞合的默契。
原文标题 : 比亚迪的一件紧迫事：自动驾驶上车
