编译 ｜ 杨玉科
编辑 ｜ 葛帮宁
出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）
Argo AI破产、Cruise旧金山测试中引发交通问题，以及埃隆·马斯克（Elon Musk）一直没有兑现的承诺——将特斯拉变成机器人出租车，种种迹象显示，自动驾驶正面临有史以来最严峻挑战。
麦肯锡数据显示，过去十几年，投资者为实现自动驾驶梦想已投入逾1600亿美元。
尽管汽车制造商和初创公司的首席执行官们做出了雄心勃勃的承诺，但现实情况却是——公共道路上没有一辆完全意义上的自动驾驶汽车，甚至都称不上接近。
最近一个挫折发生在2022年10月，福特汽车第三季度亏损8．27亿美元，主要原因是Argo AI破产。
Argo AI曾是一家前途无量的自动驾驶初创公司。5年前，福特汽车为其押注10亿美元，时任首席执行官马克·菲尔兹（Mark Fields）甚至预测，无人驾驶汽车5年内将广泛普及。
这位前任高管为自动驾驶汽车描绘的美好蓝图，却被现任首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）狠狠打脸。法利告诉投资者：“完全自动驾驶汽车要实现大规模实现盈利，还有很长的路要走。”
Argo AI的退出给自动驾驶行业带来寒蝉效应，且将其未来推到不确定之中。
在自动驾驶行业，有个词一直被人反复提起——幻灭的低谷。在通用汽车最近举行的财报电话会议上，Cruise首席执行官凯尔·沃格特（Kyle Vogt）再度提及这个词。
密歇根州立大学主动安全与自动联网车辆系主任海德尔·拉达（Hayder Radha）称，2017年，人们对自动驾驶技术热情高涨，汽车企业掀起一股热潮，尤其是底特律三巨头。但一段时间后，现实开始显现，这么短时间内，我们距离安全的真正自动驾驶汽车还很遥远。
一场残酷的洗牌正在自动驾驶初创公司之间进行。
疫情前和发生期间，投资纷纷涌入这些初创公司，但这些投资都未能获得成功。那些拥有现金、技术优势和承受能力的公司幸存下来，缺少这三要素之一的公司都将被淘汰。
但这并不意味着自动驾驶研发工作已经停滞，美国移动出行中心（American Center for Mobility）总裁兼首席执行官鲁本·萨卡尔（Reuben Sarkar）表示。其所在中心是密歇根州公私合营自动驾驶汽车测试中心。
“风投界可能会看到这种现象：一个不再投资Argo AI的决定，通常会带来雪上加霜的效应。”萨卡尔补充道，“但当我们把目光放大到每个事物的创新周期中，每一次创新都会涌现出一批新公司，最终出现整合。”
沃格特则在一封电子邮件中写道：“落后者仍在落后，领先者正在创造价值。”现实情况是，两家领先者正继续向前推进。Alphabet旗下Waymo正想尽办法，把机器人出租车业务扩展到洛杉矶。通用旗下Cruise也在凤凰城和奥斯汀开展业务。
Cruise系统可以被快速应用并部署到新市场，其在旧金山的扩张以及新市场的开拓将带来真正的业务。沃格特在通用汽车财报会议上公开表示，明年Cruise将加大运营力度，开始产生有意义的收入。
每个季度，通用汽车对Cruise投资略高于5亿美元。Cruise的目标是，2025年收入达到10亿美元。精明的投资者应该会理解，Cruise刚刚开始将自动驾驶技术货币化，但他们仍可能心存担忧。
▍行业正在洗牌
自2018年以来，Waymo一直在凤凰城进行商业运营。就在上周，他们开始提供商业化服务，将乘客与凤凰城天港国际机场连接起来。
尽管目前仍有人工安全驾驶员，但Waymo是业内第一家因服务机场而获得财务回报的公司。类似这种商业化路线，成为机器人出租车长期战略的重要组成部分。
与此同时，Waymo在亚利桑那州有限使用完全自动机器人出租车，而Cruise也在旧金山做类似试验。
麦肯锡负责自动驾驶汽车业务的合伙人艾米莉·邵（Emily Shao）认为，这两家公司的试点代表渐进性成功，但距离实现无所不能的自动交通终极目标还很远，机器人出租车遍布各地至少还需要10年时间。
而且，这个行业正在经历洗牌，其他自动驾驶汽车公司将倒闭或被收购，行业仍需数十亿美元投资。城市驾驶的复杂性是一个极其昂贵和具有技术挑战性的问题。“拥有更多的数据和人才，可以更快解决问题，规模有好处。”邵补充道。
而在自动驾驶卡车开发和其他重型设备技术及商业化方面，已经取得重大进展。戴姆勒卡车集团首席执行官马丁·杜墨（Martin Daum）认为，解决城市环境中交通密度、行人和其他风险带来的问题，仍然令人畏惧。
“在高速公路上，我们的目标是相同的轨迹、相同的速度、相同的矢量、相同的方向，任何不符合这种模式的东西都是危险的。”杜墨说。
对正在旧金山测试无人驾驶出租车的Cruise来说，这的确是个问题。今年6月，监管机构向Cruise颁发了在旧金山指定区域，开展无人驾驶商业服务的许可证，但仅一天后，一辆Cruise车辆就发生撞车事故，造成人员受伤。
还有担忧。Cruise车辆聚集在十字路口，阻塞了交通，直到人类司机将这些车辆开走，清理工作花了一个多小时。据报道，这种情况不止一次发生。旧金山交通官员称，在日常运营中，他们观察到车道上下车活动“急剧增加”，导致交通堵塞。
“自动驾驶不会一次性大爆发。”邵说，“每一个新的地理位置都必须测绘、测试和验证，这是渐进式的。但随着情况好转，每个地区的情况也会好转。”
其他自动驾驶初创公司也面临挑战。
今年9月，沃尔沃自动驾驶技术合作伙伴、位于匹兹堡的Aurora Innovation称，正在对长期战略进行评估。此前，其首席执行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）的一份备忘录被泄露，备忘录中提出几种选择，以应对不断恶化的市场状况。
潜在的行动包括——将公司出售给一家大型科技公司，将公司私有化、分拆或出售资产，以及进行小规模融资。
一个月前，Aurora Innovation表示，第二季度亏损12亿美元，未来将优先开发自动驾驶卡车，而不是机器人出租车。
厄姆森认为，就像其他行业一样，自动驾驶行业正在经历一场洗牌。现在的情形跟汽车行业类似，1900年代初有超过250家制造商，到1930年代只剩3家。
“但这并不意味着这个行业失败了，相反，这意味着一个非常有利可图的机会，它吸引了大部竞争者，但也极具挑战性。”
最终，Aurora Innovation选择保持独立，拥有“足以让我们安然度过当前资本市场风暴的资本”。在厄姆森看来，行业仍有前景，自动驾驶汽车将提高交通安全，提高货物运输效率。
