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曾经霸榜国内汽车江湖的日系车，在自主品牌爆发的冲击下，正逐渐走下神坛。“三巨头”之一的日产汽车也成了其中“最惨”的一个。
日前，日产汽车公布了今年前11个月中国区业绩，含乘用车、轻型商用车、整车进口在内的销量合计97．5万辆，同比下降20．2％。其中，11月销量尤为惨烈，只有4．8万辆，同比下降52．5％。
对于销量下滑的原因，日产汽车公司高级副总裁山崎庄平给出的解释是：“持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响。”
这些因素固然存在，但吉利、长安、比亚迪等自主品牌在同样的环境中为何还能实现正增长？根本原因或还是在于自身——拳头油电产品性价比优势不再，新能源产品推进速度过慢。以往月销量能达到六七万辆的轩逸现在只剩三四万辆，首款纯电车型ARIYA上市后第一个月销量还不足500辆。
回想过往，有着“技术日产”之称的日产品牌也曾辉煌夺目，如今却被打上了“廉价”“技术褪色”等标签。失去的荣耀与份额，日产还能找得回来吗？
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技术日产黄金时代
熟悉日产品牌的人一定知道，日产是日系车的技术代表，其在内燃机、混合动力等方面都有很强的技术积淀，曾创造了令人敬畏的战神GTR，横扫赛场，创下50场不败纪录，因此日产也被称为“技术日产”。
与中国市场正式接触则要将时间拨回到50年前，日产是最早一批进入中国市场的外资汽车品牌，1972年就向中国出口了第三代公爵（CEDRIC）轿车。
之后的10多年里，日产先是在1985年成立日产汽车公司北京办事处，后又分别向一汽和南汽转让驾驶室制造技术、车身技术等，接着在1993年成立了日产在中国的第一家整车合资企业——郑州日产汽车有限公司。
当年，郑州日产一期改造工程项目投资就达到2．9亿元。该项目在两年后投产，形成了年产轻型车6万辆的生产能力，使郑州日产步入了一个新的发展阶段。
1999年初，郑州日产又成功导入日产最新开发的d22系列皮卡车，并在国内进行批量生产。该产品自当年投放市场后，销量持续增长。
除了郑州日产之外，在中国的另一头，东风汽车、京安云豹、广州武田汽车于1999年获得了日产汽车的技术许可。隔年，上述三方合资成立了风神汽车有限公司，即东风日产的前身，开始生产以日产蓝鸟为原型的风神蓝鸟。
2001年－2002年，成立不久的风神汽车有限公司就取得了巨大成就：2021年底迎来了第2万辆汽车的下线；2002年推出了第三代产品——NISSAN新蓝鸟，连续多月荣登中国2升以上排量中高档轿车月销量冠军宝座。
这一优异成绩也为后来日产与东风展开全面合作奠定了基础。2003年，日产汽车与东风汽车进行合作，成立合资企业——东风汽车有限公司（以下简称“东风有限”）。
到了2004年10月，东风汽车股份有限公司通过收购郑州日产股份成为郑州日产的控股股东。同时通过本次股权转让，日产汽车公司实现了在华业务的整合，发展驶入快车道。
近20年来，东风日产主要负责英菲尼迪品牌、日产品牌和启辰品牌乘用车业务，郑州日产和东风汽车股份有限公司为日产、东风双品牌轻型商用车产品的主要发展基地。
2018年，日产在华销量创下顶峰的156．4万辆，超越丰田和本田，夺得日系品牌年度销量冠军。其中，东风日产负责的乘用车板块，累计贡献了116．7万辆的销量。
那段时间的日产，在华拥有一群忠实的粉丝，尤其是技术粉丝都很钟情日产。只是曾经有多辉煌，后面就显得日产有多落寞。
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标签褪色大势已去？
从2019年开始，日产的年度销量就开始不断下滑了。
2019年，日产在中国区累计销量为154．7万辆，2020年下降到145．7万辆，到了去年只剩下138．1万辆。
今年11月，日产汽车共计销售新车4．8辆，同比腰斩，环比10月的8．9万辆直接少了近4万辆；1－11月，在华累计销量97．5万辆，同比下降20．2％。
虽然前11个月，同为日系的本田销量也大幅下滑，但至少也达到了123．5万辆，日产的形势显然更为严峻。
分事业板块来看，包括日产、启辰和英菲尼迪品牌的乘用车板块11月销量为4．5万辆，同比下滑53．3％；1－11月总计销量83．5万辆，同比下滑19．1％。
轻型商用车事业板块（包括东风汽车股份有限公司和郑州日产）11月销量为2637辆，同比下跌34．2％；1－11月总计销量为13．9万辆，同比下滑26．3％。
虽然日产方面未公布具体车型的销量，但我们根据乘联会的数据，日产的销量一直在靠轩逸来撑，结构畸形。今年前11个月，仅轩逸一款车就卖了38．9万辆，但是同比下滑了16％。有理由担心，一旦轩逸出现什么问题，那么日产销量将会全线崩盘。
“技术日产”标签的褪色，以及中国本土品牌的崛起，或是日产销量下滑的主要原因。
曾经，日产被评价是一个把技术先进性放在首位的车企，就连座椅都因做得舒适有“移动的大沙发”之称，然而这些年日产却深受三缸机和CVT变速器的困扰。CVT变速器虽然具有经济适用、无换挡顿挫等优点，但一直负面不断，不少车主调侃其“出保修就坏”。
因此，在全国汽车消费者投诉受理处置服务平台车质网上，我们注意到，有关日产旗下车型的投诉层出不穷，反馈问题中“变速器”就成为了重灾区。
车质网11月汽车投诉排行榜中，前30位中日产占了4个席位，其中轩逸当月的投诉量达到58起，天籁也有38起。
当然，不仅仅是日产，整个日系车都在受到国内自主品牌的冲击，不仅经济性上失去了优势，就连性能等也谈不上比国产车优越。
从乘联会发布的销量排行榜就可以看出，今年前11个月，比亚迪、吉利、长安的销量都排在日产之前，而且与日系车、合资车的集体下滑趋势不同，自主车企的增长态势喜人。
中国汽车市场今非昔比，那个曾经的技术日产还能找回自己的份额吗？
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转型承压押注中国
日产销量滑铁卢还有一个不容忽略的原因，就是在中国市场下注电动化过晚，电动化转型上略显保守。
虽然早在2010年，日产便推出了首款电动小车聆风LEAF，这款车是全球首款总销量超过40万辆的纯电动汽车。但该车在中国落地是以启辰晨风的形式，可惜的是未能在中国市场复制成功，直到停产销量也仅有3000多辆。
目前，日产官网上显示的在售新能源车型只有ARIYA、轩逸?电驱版和启辰的3款车型。其中，主打产品为9月27日刚在中国市场正式上市的首款纯电SUV车型ARIYA，是日产电动化进程中的关键一环。
ARIYA诞生于雷诺—日产—三菱联盟开发的云图智能纯电平台，共推出4种配置，市场指导价为27．28万～34．28万元。长续航版27．28万元，长续航顶配版28．48万元，高性能四驱版32．78万元，高性能四驱顶配版34．28万元。首批新车已于10月正式交付用户。
上市之初，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理山口武表示，对ARIYA充满信心，称日产再次迎来创新洗礼时刻，ARIYA将会是最适合中国消费者的产品。
结果，从销量上看，中国消费者们似乎并不买账，ARIYA的起步艰难。懂车帝平台数据显示，上市第一个月，ARIYA的销量只有456辆，11月更少，只有387辆。
燃油车市场被蚕食、新能源开局不利，足以说明日产躺着赚钱的时代已经结束了。不过，日产方面还是决心押注中国电动化市场。
去年底，日产发布了“2030愿景”，目标明确地提到电动转型计划：在未来5年内将投资2万亿日元，加快推进电驱化布局和技术创新。中国作为其最重要的市场，到2026财年电驱化车型销量将占车型总销量的40％以上。
并且，日产提出，到2030财年，计划推出23款电驱化车型，包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50％。未来5年，日产汽车将推出20款纯电动车型和搭载日产e－POWER技术的车型。
在公布今年前11个月销量时，山崎庄平再次提到，“我们会继续深耕中国市场，加速在华发展”。
“不要浪费一场危机，因为危机是一次全面体检的机会。”东风公司副总经理、东风有限执行副总裁陈昊曾说，很多内部流程的优化和组织结构的重组，都在危机中催生和完成。
那么，在这次销量腰斩的危机之后，日产能否回归健康发展轨道？
作者 ｜ 刘媛媛
来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）
原文标题 : 销量腰斩、电动化开局不利，日产在华阴霾笼罩
