从过往的经验可以看出，虽然库存预警超过荣枯线，但庞大且坚实的中国汽车经销商渠道，其承压能力或许比我们想象的要更强。
随着客观环境的变化，对于各行各业而言，似乎意味着一轮新的角逐即将开始。就像很多人开玩笑说的那样，“再赚不到钱就不能怪别人了”。对汽车行业而言，新的发令枪声来得还要更早。毕竟时值年末，正是销量冲刺的关键时候。不过今年的年末还有点不太一样，在各种因素的叠加之下，国内车市的新一轮变化正在酝酿，而层层推进之后感知最深的恐怕就是经销商们了。
年底压库老办法，今年情况特殊？
根据中国汽车流通协会公布的数据显示，刚刚过去的11月份，中国汽车经销商库存预警指数达到65．3％，同比、环比均有明显提升，并且达到了年初2－4月份疫情高发期时的水平。而这次库存预警指数的上升，与疫情关系也比较紧密。根据这次数据情况来看，有超过4成的经销商出现过闭店现象，并且多数闭店时间在2周以上。另外，超过7成的经销商无法完成销量任务。从大盘来看，虽然11月份的销量数据还没有统计，但根据乘联会截至11月27日的数据，同比去年下滑14％，环比下滑15％。
作为承接厂商与消费者的中间环节，汽车经销商一直是在这道夹缝中生存。既然在客观因素下无法达成销量目标，从而使得库存堆积，警戒指数高过荣枯线，似乎也没啥好说的。但眼看时值年底，经销商库存压力的老朋友“压库”也是少不了的。虽然压库并非是汽车行业的专属，但汽车行业的压库的周期性与目的性都更为明确。即，以完成当年销售目标或市场占有率为出发点，以年底为常规操作时间，以厂家“奖励”作为闭环。可以看到，压库的逻辑与市场关系并不紧密，只不过叠加客观因素，导致库存压力推向了一个较高的水平。
但并不是说有一个“压”字就意味着这种模式需要被批判。首先，压库是与国内汽车销售体系的建设密不可分的。作为上世纪90年代后期才开始崛起的中国车市，超高速的发展速度背后，也是众多经销商渠道“风险共担”的努力。简单来说，无论发展初期还是当下，以4S店为主的汽车销售体系，扮演了车企乃至车市重要的蓄水池作用。在此基础上，车企与车市针对经销渠道进行针对性的反哺，实现行业整体高速平稳发展的目标。
而如果单看压库这个词，恐怕会以为只有销量差的车企才热衷于此。其实不然，压库与车企产品的受欢迎程度，其实没啥太大关系。比如说在2022年车市大红大紫的比亚迪，根据其11月份的销量数据来看，突破了23万辆，同比增幅超130％。品牌前11个月的销量规模已经超过160万辆，基本上毫无悬念地将今年中国车企销量第一的名头收入囊中。但是根据上险量来推算，比亚迪今年前十个月的公布销量与上险量之间有着近20万辆的差额。而在11月份，批发销量还再进一步增加。而根据前面提到的大盘情况，其与上险量之间的差额预计将更大。而这个差值，大概率就是给予经销商的库存压力（以上数据仅为推测，有待验证，仅做参考）。
就算是没有经销商，在有条件的情况，车企也愿意选择压库。以特斯拉为例，据路透社报道的消息，特斯拉10月份在中国生产的两款车型销量突破8．7万辆，但交付量仅为7．1万多辆，中间有着约1．6万辆的差额。这一预估库存量也是特斯拉中国的新高（以上数据仅为推测，有待验证，仅做参考）。
但设想如果没有中间这一道“蓄水池”的把控，那么国内车市以及消费者将直面国际车市的市场波动。举个最直接的案例，就是之前的“芯片荒”现象。而在全球缺芯的背景下，中国车市的表现无疑是包括欧、美、日等全球主流市场中最为稳定的之一。总的来说，压库这一现象由非市场化的因素催生，但也在客观上起到了平衡市场冲击的作用。当然，聊这么多并不是说压库就是越多越好，以目前的数据来看，减压也是必不可少的，甚至就近在眼前。
