新能源车企2022 变量、变阵、分化、进化、觉醒进行时

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03

自我觉醒

传统车企后来可居上?

江湖未定,黑马难测。

一个有趣现象是,2022年新品牌潮涌中,多数来自传统车企的自我觉醒、自我革命。

合资及跨国品牌们压下重注。一汽奥迪纯电旗舰跑车RS e-tron GT上市,市场指导价146.88万元;奔驰全新纯电EQE号称引领电动豪华, 厂商指导价35.18万元到42.37万元……

东风、长安、北汽、吉利、长城等传统自主车企,推出岚图、阿维塔、极狐、极氪、沙龙等全新高端品牌,成长速度令人眼前一亮。如极氪、岚图,交付量同比增幅分别达到1098%、186%,成为传统车企转型的一个范例。

如何做到的?

2021年3月极氪问世,次月发布首款产品001车型,定位纯电动中大型猎装车,彼时为电动领域首创。错位竞争,让极氪快速出圈。

特色之外,质价比也是征服消费者的一大利器。001车身尺寸足够大,用料、配置厚到。同配置阵容而言,性价比高,驾控性能也不错。种种汇成一脉,才有了2022下半年的销量猛增,10月、11月销量破万的傲人成绩。

另一悍将广汽埃安,更在12月新晋单月销冠,销量突破3万辆大关。

当然,看看燃油车的增长乏力、新能源的强悍分食,不发力也不行了。只是,能分多少羹、胜算多少仍需时间观察。

乘联会秘书长崔东树表示,当前市场中传统高端品牌主要还是在燃油车领域发力。跨国品牌虽有百年品牌积淀和基础,但在新能源市场优势并不明显,自主品牌一系列中高端新能源、智能化产品更受市场青睐。

并非虚言,虽从0到1、打开了局面,可红海竞争仍然炽热,逆水行舟意味着后浪追赶时不我待、亦如烹小鲜。面对更严苛的市场检验,没有多少试错误判空间。

相比阶段性小成,全面决绝转型的比亚迪已领先数个段位:2022年卖出约186.35万辆新能源汽车,同比增长208.64%。其中,纯电乘用车和插混乘用车2022年销量分别为91.11万辆和94.62万辆。不仅是少数超额完成年度销量目标的车企,还结结实实地超越特斯拉跻身销冠。

传统车企中,是否能跑出下一个“比亚迪”?能否整体后来居上?

看转型的决绝程度、实力的匹配基础、市场眼光的前瞻及精准度。传统车企的自我觉醒、自我革命,后浪追赶是一场进行时。

04

握住主动权

缺芯少电、延迟交付

不是苛求。细观这股大潮奔涌、咄咄升势,亦有暗滩险礁、激流旋涡。

比如瓶颈关键词——“缺芯少电”。

2022年,也是充满不确定性的一年。疫情反复、芯片短缺、动力电池原材价上涨等因素影响下,多数车企生产制造受困,进而影响交付周期。

用长安汽车董事长朱华荣的话说:“交付问题已成制约公司当前发展的首要问题。”

并非夸言。2022年第三季财报业绩沟通会上,长安汽车称,受疫情反复、高温限电,以及供应商物资短缺影响,1-9月公司累计掉量58.1万辆。

巧妇难为无米之炊。生产环节的种种掣肘,在新势力们销量冲锋中拉了不少后腿。延迟交付成为投诉新热点。

据车质网显示,2022年1月至12月10日,车质网新能源车投诉TOP 50车型累计投诉量高达8477起,比去年多出近30%,新能源汽车行业整体质量表现不及去年。

细观企业细胞,苦于供应链的不止长安汽车一家。

广汽埃安新能源汽车副总经理席忠民表示:“2022年新能源汽车销量将达600万辆以上,但企业仍未盈利,主要原因是原材料成本高涨。”

具体看,碳酸锂价格从5万元/吨一度涨到60万元/吨,芯片短缺造成芯片价格上涨10%至40%,还有其他因素造成的供应短缺问题,挑战的确不可谓不大。

再比如蔚小理的销量未达目标,一大原因即在供应链。

只是,抱怨叹息之余,自身短板又知多少?

以“蔚小理”为例,除操作系统及相关软件实现自研外,多数核心零部件依赖于外部供应链,以致于有舆论认为,“蔚小理”目前仅处“攒车”阶段。

说千道万,增强反脆弱能力,还需“强者”解法。

世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪表示,“动力电池的成本太高了,我们都在给宁德时代打工”,并喊出口号,广汽要自己造电池。

不止说说而已,一个月后,广汽便通过两项董事会决议:投资109亿搞自主电池的研发;同意参股公司广州巨湾建设生产基地,总投资36.9亿元。

行业分析师刘俊群表示,宝贵之处在于战略构想。只有扼住上游咽喉、夯实产业链基础,新能源车企才能活得好一点,离拐点更近一点。

宣布停产燃油车的比亚迪,便是一个鲜活样本。决绝全面拥抱新能源的比亚迪已装备可满足纯电汽车、混动汽车以及传统燃油汽车共线生产的高柔性化生产线,这也是公司新能源车“从200万辆到300万辆”仅用时半年的重要推手之一。

再如蔚来,计划投资总部位于澳大利亚的矿石开采公司——Greenwing Resources Ltd(下称“Greenwing”),总金额最高或超6亿元;

中国汽车流通协会常务理事贾新光的分析一针见血:“比亚迪有刀片电池技术,特斯拉推出了4680无极耳电池,这才是核心技术。面对供应链掣肘,国产新势力们更需要拿出颠覆性创新,把主动权放在自己手中。”

没错,打铁还需自身硬。想要弯道超车、赛道C位,主场之战离不开基本功的日拱一卒。

市场喧嚣之余,夯实基础盘的“冷板凳”还要多坐坐。

05

规模效应竞逐

坐透冷板凳、得用户者得天下

当然,终极蓄力,还在规模效应追逐。

看看王者比亚迪,2022年不仅销量碾压,更凭借电池业的生态协同、整体规模效应实现了稀缺盈利。

人人都想活成比亚迪。

比如2022年三季报电话会上,蔚来提出要在2024年实现全年盈利;

可也是三季度,蔚来净亏41.108亿元,同比激增392.1%。尽然容易吗?

中信建投汽车行业首席分析师程似骐认为:“销售价格为30万元、25万元、20万元和15万元的纯电车型,受碳酸锂涨价和补贴退坡冲击后,销量分别需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能达到盈亏平衡点。”

简言之,规模效应是盈亏平衡的关键破壁点。

就在2022年12月,宁德时代与华为达成合作,腾势汽车与腾讯SSV达成合作。当电池与软件、车企与互联网公司强强联手,鲶鱼效应还远么?

留给时间作答。

可以确定的是,新能源汽车业不缺新鲜血液,注入活力张性的同时,也加大了盈利难度。

简言之,市场呼唤真正的规模效应:速度体量只是面子,相应的精细化运营、专业化沉淀、特色化突破才是里子,只有质效一体才能真正提升盈利能力,反之可能跌入规模陷阱、陷入越卖越亏、大而不强困题。

好消息是,当下中国新能源汽车渗透率逼近30%,造车新势力们也实现了从出生爬行到站立奔跑的进化。电动化、智能化、网联化、共享化的先发卡位、持续蓄力,有望让其享受更多市场红利。

中国汽车工业协会表示,预计2023年新能源汽车销量将达900万辆,同比将增长35%;国盛证券也预测,2023年新能源车渗透率将达40%。

不过,真正吃到红利的依然是少数。

至少短期挑战已摆在眼前。国泰君安研报预测,2023年第一季度乘用车销量存在较大波动,且全年销量有压力这一因素,资本市场已经充分反应。

显然,国补退场将带来更深入的颠覆效应、良币效应。更加市场化的排位争夺,抬高规模效应门槛,从业者不容丝毫怠慢。

如何应对呢?

天助自助者、得用户者得天下!时间会给甘坐“冷板凳”的蓄力者想要的一切。

本文为铑财原创

       原文标题 : 新能源车企2022 变量、变阵、分化、进化、觉醒进行时

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