03
自我觉醒
传统车企后来可居上？
江湖未定，黑马难测。
一个有趣现象是，2022年新品牌潮涌中，多数来自传统车企的自我觉醒、自我革命。
合资及跨国品牌们压下重注。一汽奥迪纯电旗舰跑车RS e－tron GT上市，市场指导价146．88万元；奔驰全新纯电EQE号称引领电动豪华， 厂商指导价35．18万元到42．37万元……
东风、长安、北汽、吉利、长城等传统自主车企，推出岚图、阿维塔、极狐、极氪、沙龙等全新高端品牌，成长速度令人眼前一亮。如极氪、岚图，交付量同比增幅分别达到1098％、186％，成为传统车企转型的一个范例。
如何做到的？
2021年3月极氪问世，次月发布首款产品001车型，定位纯电动中大型猎装车，彼时为电动领域首创。错位竞争，让极氪快速出圈。
特色之外，质价比也是征服消费者的一大利器。001车身尺寸足够大，用料、配置厚到。同配置阵容而言，性价比高，驾控性能也不错。种种汇成一脉，才有了2022下半年的销量猛增，10月、11月销量破万的傲人成绩。
另一悍将广汽埃安，更在12月新晋单月销冠，销量突破3万辆大关。
当然，看看燃油车的增长乏力、新能源的强悍分食，不发力也不行了。只是，能分多少羹、胜算多少仍需时间观察。
乘联会秘书长崔东树表示，当前市场中传统高端品牌主要还是在燃油车领域发力。跨国品牌虽有百年品牌积淀和基础，但在新能源市场优势并不明显，自主品牌一系列中高端新能源、智能化产品更受市场青睐。
并非虚言，虽从0到1、打开了局面，可红海竞争仍然炽热，逆水行舟意味着后浪追赶时不我待、亦如烹小鲜。面对更严苛的市场检验，没有多少试错误判空间。
相比阶段性小成，全面决绝转型的比亚迪已领先数个段位：2022年卖出约186．35万辆新能源汽车，同比增长208．64％。其中，纯电乘用车和插混乘用车2022年销量分别为91．11万辆和94．62万辆。不仅是少数超额完成年度销量目标的车企，还结结实实地超越特斯拉跻身销冠。
传统车企中，是否能跑出下一个“比亚迪”？能否整体后来居上？
看转型的决绝程度、实力的匹配基础、市场眼光的前瞻及精准度。传统车企的自我觉醒、自我革命，后浪追赶是一场进行时。
04
握住主动权
缺芯少电、延迟交付
不是苛求。细观这股大潮奔涌、咄咄升势，亦有暗滩险礁、激流旋涡。
比如瓶颈关键词——“缺芯少电”。
2022年，也是充满不确定性的一年。疫情反复、芯片短缺、动力电池原材价上涨等因素影响下，多数车企生产制造受困，进而影响交付周期。
用长安汽车董事长朱华荣的话说：“交付问题已成制约公司当前发展的首要问题。”
并非夸言。2022年第三季财报业绩沟通会上，长安汽车称，受疫情反复、高温限电，以及供应商物资短缺影响，1－9月公司累计掉量58．1万辆。
巧妇难为无米之炊。生产环节的种种掣肘，在新势力们销量冲锋中拉了不少后腿。延迟交付成为投诉新热点。
据车质网显示，2022年1月至12月10日，车质网新能源车投诉TOP 50车型累计投诉量高达8477起，比去年多出近30％，新能源汽车行业整体质量表现不及去年。
细观企业细胞，苦于供应链的不止长安汽车一家。
广汽埃安新能源汽车副总经理席忠民表示：“2022年新能源汽车销量将达600万辆以上，但企业仍未盈利，主要原因是原材料成本高涨。”
具体看，碳酸锂价格从5万元／吨一度涨到60万元／吨，芯片短缺造成芯片价格上涨10％至40％，还有其他因素造成的供应短缺问题，挑战的确不可谓不大。
再比如蔚小理的销量未达目标，一大原因即在供应链。
只是，抱怨叹息之余，自身短板又知多少？
以“蔚小理”为例，除操作系统及相关软件实现自研外，多数核心零部件依赖于外部供应链，以致于有舆论认为，“蔚小理”目前仅处“攒车”阶段。
说千道万，增强反脆弱能力，还需“强者”解法。
世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪表示，“动力电池的成本太高了，我们都在给宁德时代打工”，并喊出口号，广汽要自己造电池。
不止说说而已，一个月后，广汽便通过两项董事会决议：投资109亿搞自主电池的研发；同意参股公司广州巨湾建设生产基地，总投资36．9亿元。
行业分析师刘俊群表示，宝贵之处在于战略构想。只有扼住上游咽喉、夯实产业链基础，新能源车企才能活得好一点，离拐点更近一点。
宣布停产燃油车的比亚迪，便是一个鲜活样本。决绝全面拥抱新能源的比亚迪已装备可满足纯电汽车、混动汽车以及传统燃油汽车共线生产的高柔性化生产线，这也是公司新能源车“从200万辆到300万辆”仅用时半年的重要推手之一。
再如蔚来，计划投资总部位于澳大利亚的矿石开采公司——Greenwing Resources Ltd（下称“Greenwing”），总金额最高或超6亿元；
中国汽车流通协会常务理事贾新光的分析一针见血：“比亚迪有刀片电池技术，特斯拉推出了4680无极耳电池，这才是核心技术。面对供应链掣肘，国产新势力们更需要拿出颠覆性创新，把主动权放在自己手中。”
没错，打铁还需自身硬。想要弯道超车、赛道C位，主场之战离不开基本功的日拱一卒。
市场喧嚣之余，夯实基础盘的“冷板凳”还要多坐坐。
05
规模效应竞逐
坐透冷板凳、得用户者得天下
当然，终极蓄力，还在规模效应追逐。
看看王者比亚迪，2022年不仅销量碾压，更凭借电池业的生态协同、整体规模效应实现了稀缺盈利。
人人都想活成比亚迪。
比如2022年三季报电话会上，蔚来提出要在2024年实现全年盈利；
可也是三季度，蔚来净亏41．108亿元，同比激增392．1％。尽然容易吗？
中信建投汽车行业首席分析师程似骐认为：“销售价格为30万元、25万元、20万元和15万元的纯电车型，受碳酸锂涨价和补贴退坡冲击后，销量分别需要增加19．6％、21％、27．9％、41％才能达到盈亏平衡点。”
简言之，规模效应是盈亏平衡的关键破壁点。
就在2022年12月，宁德时代与华为达成合作，腾势汽车与腾讯SSV达成合作。当电池与软件、车企与互联网公司强强联手，鲶鱼效应还远么？
留给时间作答。
可以确定的是，新能源汽车业不缺新鲜血液，注入活力张性的同时，也加大了盈利难度。
简言之，市场呼唤真正的规模效应：速度体量只是面子，相应的精细化运营、专业化沉淀、特色化突破才是里子，只有质效一体才能真正提升盈利能力，反之可能跌入规模陷阱、陷入越卖越亏、大而不强困题。
好消息是，当下中国新能源汽车渗透率逼近30％，造车新势力们也实现了从出生爬行到站立奔跑的进化。电动化、智能化、网联化、共享化的先发卡位、持续蓄力，有望让其享受更多市场红利。
中国汽车工业协会表示，预计2023年新能源汽车销量将达900万辆，同比将增长35％；国盛证券也预测，2023年新能源车渗透率将达40％。
不过，真正吃到红利的依然是少数。
至少短期挑战已摆在眼前。国泰君安研报预测，2023年第一季度乘用车销量存在较大波动，且全年销量有压力这一因素，资本市场已经充分反应。
显然，国补退场将带来更深入的颠覆效应、良币效应。更加市场化的排位争夺，抬高规模效应门槛，从业者不容丝毫怠慢。
如何应对呢？
天助自助者、得用户者得天下！时间会给甘坐“冷板凳”的蓄力者想要的一切。
本文为铑财原创
原文标题 : 新能源车企2022 变量、变阵、分化、进化、觉醒进行时
