第一批新势力开始回归传统，威马融资救命，小鹏人事变动，互联网思维已经造不好车？
从造车狂潮中，卷出来的第一波新势力们，日子越来越难过了，这不是我们凭空的感觉，车企高管们也都不装了，威马汽车CEO沈晖在个人微博上，分享了电影《芙蓉镇》的片段台词，“活下去，像牲口一样的活下去”。
第一波造车新势力发展到今天，一路走来确实很不容易，但刚刚过去的2022年，在疫情和供应链的打击下，在特斯拉带崩全体新势力的大背景下，头部新势力们的日子过得也很紧紧巴巴。
能够算头部新势力中一员的威马，更是走到了自救这一步上。1月12日，Apollo智慧出行集团与威马控股达成收购协议，拟以20．23亿美元收购威马全资附属公司WMMotor Global Investment Limited全部已发行股本，威马借助收购或将于今年二季度完成港股挂牌。
第一波新势力发展到现在，威马已经走到了借壳搏命这一步，而部分其他新势力车企最近过也不顺。
第一波新势力要静下来，钱不是万能的
新势力们车型官降换取销量，已经成为很平常的做法，特别是在大家都降价的背景下。今年1月1日，威马官方宣布旗下车型涨价1．5万－2．5万，而一周之内特斯拉就开始大降价，而后问界、小鹏也跟进降价，威马成为典型的逆行者。可是，就算威马去降价，也很难挽回局面了。
乘联会显示，2022年，威马汽车销量不到3万辆，仅29450辆，同比下降33．3％。直营店接连关停，经销商退网，就算在一线城市，你想找到一家还在营业的威马店面，都需要多花些时间了。
威马目前共有E．5、EX5、W6以及EX6四款车型在售，而2022年一整年，只有E．5进行了小改款，其他车型完全不动。并应该于2022下半年推出的威马M7，虽然账面的技术实力非常强悍，有实力去挑战其他新势力的旗舰车型，可是因资金链压力至今无法上市，生产这款车型的工厂已经关了，生产线关停后想再开动起来，那可就难了，就像烂尾楼一样。
威马代表的第一批造车新势力，发展到今天呈现出了截然不同的局面，曾经的威马与蔚小理可以平起平坐，甚至能力能够在它们之上，可是走到今天，威马已经有些山穷水尽了，就算能够借壳上市，能不能真正融到足够的钱，这些钱够不够让已经几乎停滞，已经开始解体的产业，再运转下去，再撮合到一起，就真的很难说了，这可不是几十亿能解决的问题。
第一批新势力们，通过炒概念，拿融资，讲技术故事，再拿融资，讲品牌故事和未来，再拿融资的方式，走过了将近10年的时间，但是到今天，也算是大浪淘沙之后，在第二批新势力，以及传统车企转型后的第三批新势力的夹击下，第一批新势力走的路线，不再能走得通了。
头部新势力有暂时性“危机”，化解难度不大
目前出现问题的不只有威马，像小鹏在2022年也出现了一些危机，尤其是在小鹏G9的上市风波之后，以及交出了月销5000多的成绩，都让大家为小鹏捏了把汗。年底这段时间，小鹏汽车接连传出高管加盟——前长城汽车总裁王凤英、前吉利系高管易寒或将加入小鹏汽车，分别任职CEO和市场营销、公关传播业务，目前还没有得到小鹏官方完全的正面回应，但是既然传出了这种声音，也足以说明问题。
小鹏CEO何小鹏在2022年11月说过，早期一直想找一个CEO人选，但是一时找不到，也只能自己先扛起来。而现在的小鹏，可能真的需要一位新CEO。
小鹏目前存在的一些问题，也代表着其他新势力们在发展过程中所遇到的问题，甚至跳出车圈，这些问题都是有借鉴性的。
首先在产品的定义方面，存在不小的问题，问题可以理解为无法向消费者们回答“我是谁”。
小鹏不断拓展车型与价格品类，从小鹏G3到P7，从P7又到了P5，而后又跳到了G9，4款产品覆盖入门轿车，又有中大型SUV，价格从15万－40万元，中高低端全有，并没有一条清晰的产品主线。
在新势力中，小鹏的车型定价方式可以说是非常的合资，一款车型有特别多的细分车型配置，甚至出现了合资车型中那种配置互斥的情况，也就是在一个类似的价位，需要一项配置的同时，给你减去另一个配置，甚至不支持选装，新势力品牌中几乎就没有这么玩的，而且车型间很多技术是不相通的，虽然避免了套娃，但是也难以在消费者心智中建立品类感。
像蔚来车型，产品就是定位高端，在ET5出现前，蔚来完整出售的车型就没有下40万的，高端形象深入人心，而且还会用服务好的这个标签去打动潜在消费者，如果想要用更低的入门价格来换量，蔚来可能会采用新品牌“阿尔卑斯”来打开市场，不会把蔚来的高端定位拉低。
理想靠着一台理想ONE买了3年多，把家庭这个定位做到了一个新的高度，而后也顺理成章地推出了L9，以及L8、L7等车型，价位在30万以上，你可以说理想的营销方式带坏了车圈内的一大批品牌或者人，但是它的形象立住了。
与它们相比，小鹏的产品就显得没有什么特点，以及话题点了，都说小鹏是技术“宅”，可是在目前大家都在卷智能化的阶段，小鹏花重金砸出来的高阶智能化，并没有体现出与其他新势力有什么不同，甚至是和传统品牌中一些做得好的车企比，小鹏都不太有什么优势。
小鹏目前已经落地的高速和城市NGP，相比于其他新势力们做的，没有什么优势，因为这个故事吧，已经没什么可讲的，不管你用什么硬件，多少激光雷达，多少英伟达芯片，可是你能实现的功能和特斯拉用8个低像素摄像头做出来的结果差不多，没有什么差异化的体验。
而小鹏的智能座舱与蔚来和理想它们相比，体验差异度更低，蔚来搬出了AR技术，理想用3D ToF来做差异化，效果虽然有待商榷，但是跟它们相比，小鹏显得有些平庸。
而选择我们看到网传的这两位要加入小鹏的新同学，都是来自传统车企的高管，新势力们之前大多被冠以互联网造车的定义，确实是它们用互联网思维，以及一些做事方式，用很快的速度站稳了脚跟，可是发展到了如今这一步，路好像不太好走了，急需要传统车企的经验来做指引，归根到底大家造的还是车，玩资本运作的那一波已经快销声匿迹了，既然还是造车，那就需要一些传统的经验来进行参照，在目前这个阶段认清问题的实质，相当重要。
总结
智能化的差异化，以及“我是谁”这个问题，是所有竞争到现在，依然存活的新势力车企们都要时刻警醒自己的。因为新势力们的竞争已经进入了新的阶段，已经到了大家该兑现功能的时候了，却发现讲得五花八门的故事，到今天落地一看，没什么区别，而且这个问题放在短期或者中期来看，不会有太大变化，因为故事讲得差不多了，产品也做出来了，就该看哪个品牌的号召力强，哪个品牌在消费者们心中立得住。
第一批新势力走到现在，真的已经不剩几家了，基本格局已经定下了，小鹏虽然暂时出了一些小插曲，但是已经意识到了问题，在调整之后，大概率也会很快回归原位。第一批新势力们的做事方式，也只能用在蔚小理以及其他极少数的几家其他车企上，对于其他绝大部分车企不具备借鉴意义，况且它们也到了该冷静冷静，想想下一步棋怎么下的时候了。
作者丨邹宇源
原文标题 : 威马融资救命，小鹏求贤若渴，钱已不能解救互联网造车？
