比亚迪“仰望”高端,特斯拉举起“价格屠刀”,怎么选?

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图片来源:度哥

1月5日的比亚迪发布会上,比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福把车横着开了出来,让不少网友评论“这一波被比亚迪装到了”。

冲击高端,一直是不少国内车企的梦想,为此做了各种尝试。堆砌冰箱、彩电、大沙发就不说了,素有网约车形象的广汽埃安,在去年还破天荒式地发布了售价超百万的轿跑Hyper GT;小鹏更是推出了飞行汽车旅航者X2,预计2024年上线。

比亚迪当然也不甘示弱。在发布会上,王传福开着出场的是硬派越野仰望U8车型,同时带来的还有纯电超跑仰望U9。通过展示新车横向行驶、原地调头、水上行驶等黑科技,宣示自己才是科技含量最高的车企。

不过《车圈能见度》查了一下,这些看似酷炫的科技,实际上底层技术很早就被一些国家研发出来,只不过出于各种原因无法实现商业化量产。而文章开头提到的横向行驶技术,在工业上也早已被普遍应用。

有趣的是,在比亚迪刚刚开完发布会的第二天,特斯拉就迎来了今年的首次降价。一个想卖得更贵,一个想卖得更多,谁更能赢得市场青睐?

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新科技?No,旧技术

近两年,汽车发布会现场吹牛似乎已成为一件再平常不过的事情。国内车企的做法也大多如出一辙:把智能座舱做到极致、车内屏幕绝不能少、硬件参数要堆满,最后再对比一遍宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7等,彰显自己能够让消费者以更低的价格,享受到媲美豪华品牌的配置。

不过,此次比亚迪的发布会似乎是行业内的“另类”。发布会的重点不再是宣传智能座舱,也没有如今业内已经玩烂了的豪华品牌对标,而是亮相了几个很少见但是看起来很炫的技术,比如横向移动、原地调头以及在水里开车。

在整个发布会中,比亚迪甚至将大多数时间花在了讲解技术上,似乎也在暗示其想以硬技术打动消费者的决心。

但是,在《车圈能见度》看来,本次发布会上,比亚迪把大量功夫花在技术介绍上的这一行为,本质上与李想cue到库里南,以及余大嘴的“遥遥领先”一样,看上去更像一种营销策略,目的其或许是:让消费者知道自己很牛,不要用普通国产车的帽子扣向自己。

不过,横向移动、原地调头、水中行驶这些看起来很炫的技术,其实早在几十年就已出现了,其中有一些技术甚至在其它领域已是司空见惯的存在,只不过受制于成本、应用场景等因素并未在汽车上大规模应用。

可以说,和那些热忠于在汽车里面多放几个彩电的车企类似,比亚迪此次发布的产品也组合了一些技术。

比如此次发布会中最亮眼的全新技术平台“易四方”,可以让汽车的四个车轮分别由单独的四个电机驱动,每个车轮都能自由地转速和旋转方向,从而实现一些传统集中式电机无法完成的动作。

但其实,早在100多年前,保时捷就推出了轮毂电机的车,就是将电机放在轮毂里,实现驱动。后来由于难以降低簧下质量、无法解决散热等问题始终无法量产。本次比亚迪发布的两款车,采用的是和轮毂电机理念类似的轮边电机,不同之处在于驱动电机置于车轮外部,动力通过轮边减速器传递至车轮。

再比如,发布会上仰望U8横着开出来的场景,有博主指出这只不过是在工业上早已应用成熟的麦克纳姆轮的作用。其原理是在车轮的一周装上多个45度斜角的滚轮,当车轮转动时这些滚轮就会产生一个和前进方向呈45度夹角的分力,然后利用这个特性在车辆的两个对角线上撞上两组完全相反的麦轮,便可以实现很多高难度的动作。

虽然麦克纳姆轮可以让车辆在狭小的空间实现高度自由的运动,但由于其具有能量损耗大、舒适性拉胯、寿命短的劣势,在汽车领域并没有得到广泛的应用。

也就是说,即使仰望U8在实车发布的时候真的用上麦克纳姆轮,依旧会面临这些缺陷。消费者真的会为了能横着开车,而放弃轮胎的耐用性和舒适性吗?

至于360度原地调头,原理更简单,就是将左右两边轮子往相反方向转动。坦克调头也是这个原理。号称特斯拉劲敌的美国汽车公司Rivian早在前年开始交付的R1T,就同样搭载了轮边驱动电机,也可实现360度原地调头。

最后我们来说说水中行驶这件事。其实人类对于水路两用车的探索从未停止,有资料记载早在1805年,美国人就发明了第一辆水陆两栖车。往后的几百年中,此项技术也在不断被完善。

在2008年日内瓦的世界车展中,瑞士汽车公司Rinspeed研发出了一款名为“sQuba”的水陆两栖车,不仅能在水面上行驶,还能潜入水深10米的地方。

因此,发布会上仰望U8涉水行驶也并不能算是新东西。退一步讲,即使比亚迪官方称整车核心系统防护能力达到IP68级别,又有多少人敢于挑战真正把车当成船开?

或许是因为应用场景过于夸张,有网友调侃道:仰望U8最大的优势在于,看到交警后能迅速调头,然后开到水里,让交警仰望……

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比亚迪“向上”,特斯拉“向下”

就在比亚迪发布U8和U9的第二天,好巧不巧,特斯拉又迎来了降价。

Model 3后驱版从26.59万元降至22.99万元、高性能版从34.99万元降至32.99万元;Model Y后驱版从28.89万元降至25.99万元、长续航版从35.79万元降至30.99万元、高性能版从39.79万元降至35.99万元。

虽然特斯拉此次降价让不少消费者成了“韭菜”,但也让许多正准备涨价的新能源车企瑟瑟发抖,责骂特斯拉“不讲武德”。

在比亚迪力争高端、特斯拉却开始降维打击的背后,是二者盈利性的巨大差异。

去年全年,虽然比亚迪以186万辆的销量登顶冠军,排名第二的特斯拉在全国销量仅为131万辆,二者销量相差55万辆。但是在盈利性上,去年前三季度比亚迪净利润仅为特斯拉的15%左右。并且根据券商测算,在去年第三季度,特斯拉的单车净利润是比亚迪的6倍之多。

2023年,新能源汽车购置补贴政策将画上句号,也给市场增添了一丝不确定性。去年,新能源汽车产业基本能实现月均销量增速在80%~100%之间。而对于2023年,大多数机构预测新能源汽车整体市场的销量增速会大幅度下滑,即使是对行业抱有乐观态度的中国汽车工业协会,也认为2023年中国新能源汽车销量约在900万辆左右,同比增速仅为35%。

因此,想要在越来越“卷”的市场中取得更多利润,要么薄利多销,要么在维持现有的销量基础上把产品卖得更贵一些。

前者以特斯拉为代表,凭借自身产品高毛利、高品牌认可度的优势,向中低端市场拓展,实现降维打击。定价16万元起的特斯拉Model Q很有可能在今年二季度交付,预计售价在2.5万美元的Model 2或将在2024年正式推出。

后者以比亚迪、吉利、上汽等车企为代表,力求在没有了传统三大家束缚的新能源汽车时代,实现弯道超车。当然,对于冲击高端,每家车企的策略也有所不同。比如比亚迪的策略是发布同级别竞争者少有的技术,来吸引市场;吉利更喜欢收购豪华品牌,然后联合研发、共用新技术,带动中低端产品的销量;至于上汽,目前《车圈能见度》也没发现这家车企用的什么策略。

不过,不可否认的是,相较于高端品牌的降维打击,中低端品牌要想实现品牌向上难度会更大。为此,比亚迪实际上在过去几年也做了相当多的尝试。

在2009年,比亚迪就推出过硬顶敞篷跑车S8,售价在20万元左右。后来由于市场普遍不认可高端国产车,以及小故障频出等问题导致销量惨淡。

2010年,比亚迪与戴姆勒合资创立腾势品牌,又于前年重新调整股权架构,自己主导品牌发展,在去年推出了高端MPV腾势D9,全年卖出了9803辆,还难以扛起大梁。

因此,《车圈能见度》认为,从此次发布会推出的两款车型来看,起量是一个挑战。本次发布会的最大目的或在于拉升比亚迪品牌高度,为定价在20万~35万元区间产品提升品牌力量。这样一来,消费者买10万元出头的比亚迪汽车就会想:这家车企也有上百万的产品,面子上也更说得过去。

只不过,当一心冲击高端市场的比亚迪遇到“价格屠夫”特斯拉,消费者会怎样选择呢?

作者 | 古月

来源 | 车圈能见度(CarVisibility)

       原文标题 : 比亚迪“仰望”高端,特斯拉举起“价格屠刀”,怎么选?

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