行进到2023年初，大家对于整车电子电气演进方向逐渐清晰：
分布式架构
域控制器架构
中央计算平台架构
而我们现在正处在域控制器架构阶段向着集中计算架构演进过程中。
此前我常说，这种演进背后对应的是行业重构。
曾经的甲方乙方划分不再完全适用，取而代之的是新型合作模式，同时，主机厂和供应商也都需要进行自我变革以适应新变化。
而这些，是我们不太能看到，也不太能听到和感知到。
今天，以广汽星灵架构的研发为引子，我们就来聊聊这电子电气架构演进下，主机厂和供应商的变革缩影。
01诞生
2021年11月，广汽研究院发布集中计算式电子电气架构星灵架构。
新架构由汽车数字镜像云和中央计算机、智能驾驶计算机、信息娱乐计算机三个核心计算机群组组成，配以高速以太网、5G、信息安全和功能安全等技术，组成可高效支撑纯电、混动车型的车云一体化集中计算式电子电气架构。
其中，中央计算芯片用的是恩智浦的S32G G3，首发搭载在星灵架构上，供应商巨头大陆集团负责中央计算平台的设计。
相比广汽上一代电子电气架构，新架构的算力提升50倍，数据传输速率提升10倍，线束缩短约40％，控制器减少约20个。
新架构可以实现软硬解耦，让整车厂可以快速在不同车型不同硬件平台上进行功能部署和快速迭代。
在当时那个时间点，行业电子电气架构仍处在从分布式演进到域控制架构阶段，广汽这一步走在了行业前列。
不过，这个过程也是充满了艰辛。
星灵架构由广汽研究院和大陆集团联合研发，从2019年开始，双方一起规划了这个新架构，2020年做了一年预研，2021年项目定点，2023年上半年量产。
广汽研究院智能网联中心电子电器系统集成部部长陈文庆这样说道：「一开始，行业内也有一些头部企业跟我们同时展开了类似的研发，但随着开发逐步深入，我们发现自己进入了『无人区』，没有可以找到行业案例参考。」
所以，很多东西需要广汽和大陆去重新定义，这里面有很多不确定性。
造智能汽车就像是搭一个房子，架构就是地基，地基打得好，房子才能建得稳建得好。
星灵架构本身就是以用户体验、用户需求为核心。想要为用户提供更多新功能以及黑科技，就需要这个架构足够前瞻，且具有很好的兼容性。
但是难就难在，需求难以把控。就像广汽研究院智能网联中央域控制器开发总监吴凡说的那样：
「对于未来电动车长什么样，其实车厂没有想的特别清楚，想要什么样的车，其实用户也挺迷茫的。」
「新科技在前期有些东西是不确定的，会对架构带来很多挑战，我们是面向一个不是太确定的东西搭一个底子。」
这其实有点像芯片开发。一家芯片公司往往会面向多家客户，虽然客户多，但是各家需求也很分散，芯片公司在做产品定义的时候无法收敛所有需求，这个时候就需要做一些取舍，新架构的定义也是如此。
吴凡表示：「在这种情况下，一个比较好的解决方案就是我们给用户提供一种可能性出来，就是我们提供更多的自定义，提供更多变化的可能性，让车辆成为一个可以迭代的产品，在这个过程中不断地打磨大家的想法，经过一段时间的沉淀，可能会有比较清晰的产品形象出来。」
在前面没有任何可参考案例情况下，广汽和埃安集中式架构的产品定义完全是在摸着石头过河，不过好在还是做出来了。
2022广州车展上，星灵架构的首发车型Hyper GT已经亮相，后续会有更多车型用上星灵架构。
02重构
这次合作，其实也是一次多方位重塑。
首先是合作关系。
传统的零整关系是，主机厂把需求定义好，然后供应商配合开发。
但是星灵架构开发所面临的情况就是面向不确定需求的开发，所以合作模式也不确定。
大陆集团车联网和架构事业群中国区首席工程师丁大宇表示：「在需求不是很清晰的情况下，我们就以伙伴的关系在做这个新架构，共同承担不确定性和挑战。」
研发模式也进行了重整。
广汽和大陆放弃了持续已久的传统的V型开发模式。
传统V型开发流程，一般是从需求到测试再到实现，然后对应到测试、测试实现、测试集成、测试需求，流程相对固定。
但是，这个传统开发模式并不适用于集中式架构的开发。「当你在开发这个需求的时候，还没到验证，这个需求就发生了变化，V模型没办法解决这个问题。」
所以，大陆将传统的ECU开发的V模型转向IT开发模式，以求更快的响应需求敏捷的进行开发。
所谓牵一发而动全身。在采用IT的开发模式后，大陆发现只是调整开发模式还不够，组织架构也需要调整。传统的组织是层层上报的，它合适于V模型。但是一换到新的开发模式，这种层层上报的方式无法做到快速敏捷的响应用户需求。
于是，大陆做出来一个决定：改组。
2022年1月，汽车技术子集团（从2022年起：汽车子集团）车联网及信息和自动驾驶及安全两个事业群的解散，相关事业部重组为五个事业群：安全及动态控制、自动驾驶及出行、智慧出行、用户体验、架构及车联网。
这样做的目的是为了让整个组织能够符合敏捷开发更快信息流的需求。
随着业务部门的融合整合，对于人才也提出了新的要求。
「以前我们有很多老专家在某一个领域做了很多年，但他不会去扩展，他只会在这个地方。我们新的组织架构是一个开放的架构，是一个协作性开发的模型，很多时候有很多新技术的涌入，使得老专家适应不了，我们需要老专家开始学习，我们需要更多的是T型人才（即复合型人才），而不是I型（垂直类、特定领域）的人才。」
所以，一方面，大陆在不断寻觅这种T型人才，另一方面，也在对人才培训体制进行改革。
丁大宇表示：「我们之前的部门是这样的，系统是系统部门，软件是软件部件，硬件是另外一个部门。现在我们对域控制器这样一个产品线开发，我们把系统、软件、测试合在一起变成一个部门，一个领导说了算。我设计出一个软件，我要保证它在系统上合适，实现上要完美，测试上要稳固，交付出去的是一个成品，我们通过组织改革把能力的要求收缩在一个组织里。长期培养下来，工程师自然而然就需要学习，以前是想学但是又不能学，因为那是隔壁部门的。现在是一个部门了，你不学属于不上进，所以我们是这么去搞的，先把组织进行改革，然后人才再定向地从横向方面拉通。」
广汽这边也在变革。不同之处在于，整车厂这边主要是复合型人才，横向知识储备够用，但是深度需要加强。「在我们合作的过程中，打破了原来整车厂和Tier 1、Tier 2的关系，现在大家要融合在一起，整个过程中供应链伙伴都是在互相赋能，在这个过程中弥补大家在技术和人才上的缺口。」
虽然星灵架构已经出来了，但双方合作并没有就此停下来。本着「应用一代、开发一代、预研一代」的研发策略，广汽和大陆已经在讨论下一代电子电气架构的迭代。
「现在的这一代还不是整车的集中，下一代一定会是中央计算整车集中化架构，这个也是需要有各方芯片供应链的能力，以及现在软件平台的成熟度，一定要经过几轮迭代以后才能更成熟、更符合客户的需求。」
03缩影
未来，智能汽车软硬件完全解耦，软件定义汽车成为现实，行业将会形成新的竞合关系。
对于供应商来说，现在由于硬件个数的减少，硬件供应商也会相应减少了，这是一个不可避免的事实。与此同时，还有很多新玩家（比如科技公司）也在跑步进场，一方面要做足够多的技术储备，组织上也要进行自我更新以适应行业变革。对于这些供应商们来说，需要重新找准定位（比如供应商巨头博世已经不再执着于做Tier 1），该向软件功能提供商转型的就尽快去转。
对于整车厂来说，未来车与车的硬件差异不会太大，硬件会越来越标准化，软件、智能化将成为核心竞争点和价值升维所在。所以，整车厂需要网罗更多优秀人才，进一步提升软件研发能力，以便在未来竞争中建立属于自己的优势。
智能化浪潮下，广汽和大陆的变革只是其中一个缩影。
（注：图片来自网络，侵权请联系删除）
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原文标题 : 电子电气架构演进下的变革缩影
