文／周雄飞
华为汽车业务内部正发生着大变动。
近日，据华尔街见闻等多家媒体报道，华为智能汽车解决方案BU（华为车BU）正迎来多项人事调整。其中，以华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职的消息最受关注。
据连线出行获悉，华为入局造车行业以来，主要以三种商业模式来开展相关业务，分别为：以传统Tier 1的身份向车企售卖零部件的零部件供应商模式；二是把华为的全栈智能汽车解决方案运用到车企合作伙伴产品的Huawei Inside模式。
第三种就是华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企在造车领域有更为深入合作的智选车模式，具体的例子就是华为与赛力斯共创的AITO品牌和问界系列车型。
需要注意的是，最近由媒体曝出被停职的王军，正是华为Huawei Inside模式的负责人。对此消息，华为车BU方面虽然对连线出行表示“属于正常的人事调动”，但也凸显出了Huawei Inside模式目前的困境。
Huawei Inside模式品牌logo，图源华为智能汽车解决方案官微
作为搭载了华为全栈智能汽车解决方案的车型——极狐阿尔法S HI版，自2021年上海车展亮相后成为了行业内外关注的焦点，但就销量看来，该车型去年每月销量仅有百辆之多；而阿维塔11，作为长安汽车、宁德时代和华为共创Huawei Inside模式的产品，截至本月初仅卖出了2100多辆。
这样的销量，放到目前的新能源汽车战场上，不仅与特斯拉、“蔚小理”等第一梯队玩家有着巨大的差距，同时在相应的细分赛道上，这些车型在销量上也无法占据优势。由此在业内看来，很大概率是因为该模式还没跑通的现状，让作为负责人的王军难逃问责。
一边是Huawei Inside模式被证明没有跑通、零部件供应商模式也没有太多声量，另一边华为车BU CEO余承东提出了2025年华为车BU要实现盈利的目标。
在这样的现状下，华为向智选车模式给予了更多的重视。
按照一些媒体的报道，北汽和长安都有计划与华为重新讨论是否在智选车模式上合作。此外，华为也被曝出相继与奇瑞、江淮等车企洽谈智选车模式进行共创事宜，同时华为也在与赛力斯智选车的合作中加强话语权。
虽然智选车模式越来越被车企看好，但也有业内人士表示担忧，因为北汽等车企较赛力斯更有实力，与华为智选车模式合作上也会存在更多不确定性。因此，在盈利的大目标下，如果智选车最后一条路都无法真正跑通的话，留给华为的选择或许只有亲自下场造车唯一一条路了。
这就意味着，智选车模式的成功与否，已成为华为是否会真正造车的关键一役。
1、Huawei Inside模式将被放弃？
随着王军被停职，也让Huawei Inside模式陷入不确定的局面中。
针对众多媒体的报道，余承东很快回应称，（此次）是正常的人事调整变动，（华为在车业务）方向上没有变化。华为车BU相关负责人也对连线出行表达了同样的回应。
这样的回应虽然很及时，但并未打消行业内外对华为Huawei Inside模式未来发展的担忧。不仅因为这些官方回应中并未说明这一模式未来会由哪位负责人带领，更为重要的是，这一模式目前已尽显颓势。
2021年，华为以参展商的身份与一众车企参加了当年的上海车展，不仅带来了全套Huawei Inside模式的展示，同时在它展台上还摆放了一辆基于这一模式打造的极狐阿尔法S HI版车型。
这也是华为Huawei Inside模式在当年HI新品发布会上被发布后，再度向公众亮相。
为了让公众对于Huawei Inside模式的优势有更深的了解，华为在当年车展期间，还高调放出了该模式下智能驾驶方面的路测视频，由于视频中的测试车实现了城市内道路的自动辅助驾驶能力，因此一度引发了行业内外的广泛关注和讨论。
经过自动辅助驾驶路测视频和标了“HI”标的极狐阿尔法S车型双双亮相后，也向外界透露了一个信号——北汽成了华为Huawei Inside模式的深度合作伙伴，极狐这一品牌身上也有了华为“光环”的加持。
那几年，想与华为深度绑定的，除了北汽之外，还有长安汽车。
早在2014年，长安汽车就与华为达成了战略合作协议，这之后两者保持着密切的合作关系，直到2020 年11月，长安汽车董事长朱华荣高调宣布，长安汽车会携手华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌。
一年后，长安发布公告称其控股子公司长安蔚来已正式更名为阿维塔科技，也发布了这一品牌旗下的首款车型——阿维塔11，朱华荣彼时表示会与华为、宁德时代携手共创这一新品牌，使之成为全球领先、自主可控的智能电动网联汽车平台（CHN）。
阿维塔11，图源阿维塔官微
与极狐阿尔法S HI版车型一样，阿维塔11同样搭载了华为Huawei Inside模式的全套智能汽车解决方案，按照阿维塔CEO谭本宏彼时介绍，阿维塔11搭载了华为ADS自动驾驶系统，可以实现城市内点到点自动辅助驾驶功能。
按照长安汽车的规划，阿维塔品牌会成为其冲击高端的利器；无独有偶，极狐品牌也成为了北汽新能源突破中低端束缚的主要工具。然而，就是这样两个与华为Huawei Inside模式深度绑定的品牌，并未在之后的发展中承担起提升销量的重任。
从产品上市时间来看，极狐阿尔法S HI版车型在2022年5月率先上市，售价为38．89万元－42．99万元，北汽也表示借助这款车型实现极狐品牌年销4万辆的目标，但就结果来看，极狐品牌去年仅实现了破万，而极狐阿尔法S HI版上市后每月的销量仅过百辆之多。
阿维塔11，相比于极狐阿尔法S HI版晚了三个月上市，据乘联会数据显示，去年12月该车型产生销量为757辆，这一成绩虽然比阿尔法S HI版稍好，但比理想L8、蔚来ES7等车型销量有着较大的差距。
到了今年1月，阿维塔11实现销量为1415辆，虽然环比去年12月有了一定的增长，但相比于理想L8、小鹏G9分别实现6099辆和2249辆的同期销量，还有一定的差距。
看似有着华为光环的加持，但实际的表现却与此前的目标大相径庭，这背后的原因一方面在于产品和品牌层面上的劣势。
“阿维塔和极狐两个品牌，本身相较于特斯拉、蔚来对于消费者来说，就是陌生的；再加上在产品力方面，也无法在行业中占据多大优势，销量很难有很好的表现。”出行领域资深专家刘明对连线出行表示。
阿维塔（左）和极狐品牌logo，图源品牌官微
此外，车企与华为在Huawei Inside模式的合作上也存在着矛盾。据每日新闻报道等媒体报道，北汽极狐一位高层曾在内部会议上直言：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”
对此，余承东曾在去年的粤港澳大湾区车展上如此表示：“按他们（传统车企）的模式去做产品方案，做的车卖不掉，反过来还骂我们，用华为的部件，卖得很差。”
基于以上这些因素的影响下，华为Huawei Inside模式在近几年虽然高举高打，但实际却没有发挥多大的效果，作为负责人的王军自然难辞其咎。而随着这一模式的失利，也让华为在入局汽车行业后的模式之争有了结果。
