3、智选车模式打前站，华为离亲自造车也不远了？
华为，正在复制在AITO品牌和问界上的成功。
据证券时报等多家媒体报道，除了赛力斯之外，华为已相继与奇瑞汽车、江淮汽车等车企敲定了智选车模式的合作，比如奇瑞汽车与华为的智选车合作上，双方有可能构建一个类似AITO这样的全新品牌。
看中智选车模式的，除了奇瑞这些新玩家之外，还有北汽、长安这样的华为“老熟人”。
去年11月，据相关媒体报道，华为正在与北汽新能源联合开发智选车项目；而对于阿维塔品牌这边，也有消息传出该品牌旗下的第二款车型或将采用智选车模式。
由此来看，华为的智选车模式已成为越来越车企看中的“香饽饽”，通过这一模式的走好，或许能实现余承东口中的盈利目标。但对于这点，业内并不看好，主要的原因在于车企是否能接受华为在智选车模式上的强硬态度。
问界系列车型一经亮相，就被行业内外视为几乎是华为造的车。
有这样的看法，并不令人意外。早在2021年的华为冬季新品发布会上，华为智选车模式下的第二款产品——问界M5正式对外发布。虽然这一车型是赛力斯与华为的共创，但整场发布会看下来，华为和余承东成为了真正的主角。
距离问界M5发布半年后，问界M7在去年7月初正式登场。与前者发布时相同，余承东的“大嘴”贯穿了问界M7的发布全程，为了让这款车更有影响力，甚至拿它对标了整个新能源汽车行业，而作为合作方的赛力斯没有丝毫存在感，由此有网友表示“问界的车，现在就差贴个华为的车标了。”
实现这样的掌控后，余承东和华为或许依然不满足。近日，一张截图在一些汽车销售群中流传，内容主要是疑似华为智选车方面已经与赛力斯方面达成一致，之后华为门店销售在介绍AITO品牌和问界系列车型时，用“华为全面主导”的话术替代此前的“华为深度赋能”。
修改宣传话术聊天截图
这一截图随后很快被多家媒体报道，对此华为方面截至发稿前都没有做出任何回应。在业内看来，随着Huawei Inside模式的失利，华为应该会在智选车模式上投入更多的精力，加强品牌影响力可能是第一步。
与此同时，也有业内人士对于智选车模式未来的发展表示担忧。“相比于赛力斯，奇瑞、北汽等车企的实力和影响力都更强一些，因此这些车企能否接受华为在智选车模式上的主导性，还是一个未知数，因此华为想要通过这一模式来实现盈利，也不太容易。”刘明这样说道。
基于这个原因，也有一些人认为智选车这一模式如果也无法跑通的话，华为或许会选择下场造车，来实现盈利的目标。
如上文所述，2019年华为成立了智能汽车解决方案BU部门，正式吹响了进军汽车行业的号角。在一年后任正非签发的文件中，表示“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助企业造好车，做汽车增量部件提供商。”
但需要注意的是，这份文件的末尾写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。换句话说，距离“华为不造车”承诺失效的时间，按照时间推算就只剩8个月的时间了。
华为签发文件详情，截图自Wind
承诺快要失效的同时，还有一个点需要注意——余承东是造车的强硬派。在2021年华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军就曾透露：“余承东他想造车。但造车也好、不造车也好，各有各的选择。”他同时表示，对于华为坚决不造车的决议，余承东表示不服气，但他只有一票，只能接受结果。
从华为加强对智选车合作模式的把控，再到“华为不造车”承诺失效时间的临近，再考虑到余承东在车BU内部话语权的进一步提高，或许都指向了一个信号——华为亲自下场造车的可能性不小。
“就目前来看，华为下场造车应该只是时间问题，因为华为已经从智选车模式上看到了盈利的可能，同时也在这一模式上下了很大的功夫，可以视为只差一步就造车了。通过造车，不仅可以带动起其他业务的增长，同时也可以成为华为的新增长点。”长乐这样对连线出行说道。
不过，在长乐看来，即便华为在之后选择下场造车，也存在一些挑战。因为华为要造车，就会面对两个选择：一方面是选择通过智选车作为平台，让车企做代工厂的模式来做；或者是通过收购车企，以便亲自下场造车。
如果选择前一种，就需要处理好与合作车企的关系，尤其是在生产制造和质量品控等决定产品力的方面，华为的强硬能否在短时间内与代工车企磨合好成为关键；而选择后者的话，就需要面对行业日益激烈的竞争与制造量产时间较长的矛盾，能否在上市后取得优势具有不确定性。
在连线出行看来，无论是通过智选车模式，还是最终下场造车，想要支撑起华为车BU未来实现盈利都不是件容易的事情。
不过，对于余承东和华为来说，都不会停住在汽车行业中前进的步伐，因为余承东早已袒露过他的野心——“华为想成为汽车领域的第一，这既是愿景、也是信念。”
（本文头图来源于华为终端官微，文中刘明、长乐为化名。）
原文标题 : 内部赛马结束、智选车胜出，华为离自己造车也不远了？
