代工上瘾？
2016年4月，江淮汽车与蔚来汽车进行合作，开启了代工的时代。江淮汽车向来主营业务萎靡不振，常年亏损，而给蔚来汽车代工之后，蔚来不仅要支付生产费用，而且对前三年的工厂运营全额补偿。根据数据显示，在2018到2020年期间，蔚来汽车累计向江淮支付了代工费及亏损补偿12．34亿元，其中7．78亿元是蔚来汽车给予的代工费。
这对于江淮汽车来说，没有道理把送上门的真金白银拒之门外，更何况这笔钱并不少。
同样是在2016年，江淮汽车与大众汽车达成合作意向，开始联手造车；2017年12月，双方合资成立江淮大众汽车有限公司，业务涵盖了“研产销”等多个环节，并于2021年建成研发中心；2020年，大众汽车还曾斥资10亿欧元拿下江淮汽车母公司50％股份，江淮和大众汽车的关系进一步加深。
经过这几年的发展，江淮汽车通过代工尝到了甜头。也可以说，江淮汽车产生了一种路径依赖。我们可以仔细盘算一下，江淮汽车只负责生产，其他的诸如产品设计、技术研发、销售渠道、线上线下的宣发营销等环节一概不需要参与，这无疑节约了大量的成本和精力。退一步说，就算江淮没有代工，这部分产能生产的都是自家产品，江淮汽车能不能全部销售出去都不好说。
可以这么说，江淮汽车通过代工稳赚不赔。
华为选择和江淮汽车合作造车，一个最现实的原因就是江淮汽车有着丰富的代工经验，而华为有亲自下场的需求，两者之间的合作也称得上是一拍即合。
只是，江淮汽车代工的好日子就要结束了。因为在和华为合作之后，江淮的财报数据将会变得难看。
在这里可以参考赛力斯的情况。赛力斯在2023年1月31日发布的业绩公告显示，赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39．5亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大。而它在2018年、2019年还是能盈利的。
也就是说，问界卖得越多，赛力斯亏得越厉害。
我们可以想象一下，江淮的情况又能好到哪里去呢？
华为的考虑
在市场经济中，合作讲究的是共赢，一边倒的模式注定不会长久。在这个过程中，华为也有不得已的苦衷。
大家还记得任正非在2022年8月《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》讲话中提到，华为要从追求规模转向追求利润和现金流，以保证度过未来3年的危机，华为一定要把“活下来”作为最主要的纲领，2023年预算要保持合理节奏，盲目扩张、盲目投资的业务要收缩或关闭。
华为车BU成立3年来一直处在亏损状态。余承东也承认：“华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元，目前是华为唯一亏损的业务。”
华为内部一直存在着造车与不造车的争论。余承东就是造车派的代表人物。目前来看，余承东全面负责汽车业务。业内都在传言，华为造车剩下的只是时间问题。
华为有造车的充分理由，华为这几年在汽车行业的程度越来越深入，从标准化零部件的供应到HI模式再到智选车，华为在汽车领域的布局不断升级；同时也有着不造车的必要理由，因为造车是一件非常烧钱的事情，资金需求量巨大。华为目前处于被制裁的情况，华为云、数字能源等其他业务都需要资金支持，即使强如华为，也有力不从心的地方。
而在智选模式下，华为除了不造整车，其他什么都干了，没有必要亲自造车。
笔者在之前的文章中说过这样一个观点，华为有一个更重要的中短期目标——到2025年，华为车BU要实现盈利。造车与不造车，都要优先服务于这个目标。
在这样一个大背景下，我们看到了华为对合作伙伴们极尽强势之能事，比如问界M7发布会上，赛力斯集团董事长张兴海在台上的无所适从，与余承东的意气风发截然相反；再比如，对于问界，消费者只认华为，而不识赛力斯；还有北汽极狐的高层在内部会议上的抱怨，“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”
百姓评车
作为一家老牌自主车企，江淮汽车选择新能源汽车代工业务也是迫不得已的选择。主营燃油车业务发展不利，新能源汽车业务没有占到先机，或许合作代工是一个保持自己不掉队的最优解。
只是江淮汽车在这条路并不总是一帆风顺，有点波折也属正常。现在就看江淮汽车如何面对。
原文标题 : 谁想老给人家代工？江淮汽车背后的难言之隐！
