02
智选模式能大成吗
HI模式主要向汽车公司提供智能汽车解决方案，包括自动驾驶、三电系统、智能座舱等。
相较于更为讨巧的智选车模式，HI模式明显更重。原华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾对媒体表示，华为高阶智驾方案的车型导入期至少要24个月。更有接近华为相关人士认为，整个HI模式都太厚重，极致追求技术先进性使得相关研发成本居高不下。
这当然没错，毕竟，HI模式更为仰赖合作车型上市后的销量表现，一旦车型未能成为爆款，这条路径便会在成本端承压严重。
相较于较为厚重的HI模式，智选模式显得轻巧和灵活了不少。
智选模式下，华为可以有两笔主要收入，其一通过华为门店展厅卖车的渠道收入，其二帮合作品牌造车、以提供零部件方式赚取阶段性开发费用和零部件费用。
这个模式在首个合作项目便颇见成效。公开数据显示，采用智选模式的问界品牌首款车型M5在交付后第一个月销量便超过了3000辆，2022年7月销量破万，是彼时月销量破万最快的汽车品牌，2022年累计销量达到了7．5万。
网上曾流传在智选模式下，华为与汽车厂商的分成比例为1：9，如果按照这一比例粗略计算，2022年，每卖出一辆价格为近26万元的问界M5最低配置款车型，华为便可从中抽成2．6万元，那么，总收入预计将超20亿元。
在华为内部两大汽车业务行进路线的博弈上，无论是可供宣扬的销量表现，还是更为实在的盈利能力，都是由余承东主导的智选车模式占据上风。
不过，智选模式前方也并非一片坦途。问界车型能取得不错的销售成绩在相当程度上仰赖华为拥趸的支持，未来想要在销量上更上一步，必然要开拓基本盘之外的用户市场。
2022年，余承东曾在公开发言中表示，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。2022年华为汽车业务仅在研发上，支出就达到15亿美元，人员投入高达7000人，间接投入超过1万人，其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。
在2019年华为成立车BU之时，这个部门就被抬升到很高的位置，彼时车BU独立于华为其他业务之外，徐直军更是在当时公开表示，车BU六年不设盈利目标。
不过，如今华为明显有了更强的紧迫感。
根据晚点报道，在2022年年12月8日的华为内部会议上，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东表示，车BU要在2025年实现盈利。
03
紧迫与危机
王军被停职，很大一部分原因，在于无法掌控对汽车业务的盈利进度表。在追求汽车业务尽快实现盈利背后，不难嗅出华为的急迫和危机感。
2022年8月，任正非的“寒气说”曾引发外界广泛关注。当时，在华为内部一篇名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章中，任正非写道：“华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机”，尤其是文中的一句“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人”一度广为流传。
任正非的发言清晰表明，面对新局势，华为已开始改变其发展思路和经营方针。2023年对于华为汽车业务来说更是关键年，目前HI模式未被废弃，其主要资源都集中在和阿维塔的合作上，因为双方合作车型阿维塔11交付时间不久，能取得多大的市场成效还有待观察。
▲图：余承东
对于网上关于王军被停职以及华为造车路线是否生变的猜测，余承东也回应称：“（此次）属于正常人事变动调整，（华为车业务）方向上没有变化。”
2020年10月，面对外界铺天盖地对华为是否会造整车的议论声，任正非曾在华为内部亲自签发过一条“警示”，除了重申未来三年、华为不造整车之外，还表示“以后谁再言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
转眼间，这份承诺文件将在今年10月到期，关于华为是否会造车的猜测声又开始涌现。
不过稍微细想，便可推测出这种可能性并不大。一来华为尚不具备造车资质，也并没有传出华为正在着手申请造车资质；二来汽车行业投入巨大，明显在资源投入上开始变得审慎的华为，不太可能在汽车行业里扩大战线。
与之相比，随着今年4月华为CEO任正非的女儿孟晚舟将首次当选公司轮值董事长，她未来对于汽车业务的态度和倾向到底如何，反倒更值得关注和研究。
作者｜齐秋实
编辑｜胡展嘉
运营｜陈佳慧
出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）
原文标题 : 华为“造车”的路线之争
