芯片电池处于弱势
在整个新能源行业掀起价格战的特斯拉，收益是非常丰厚的。
据统计，仅在1月6日－13日的短短七天内，特斯拉就在中美英韩等十个国家和地区发动了价格战，其中在7个市场的平均降幅在10％以上，降幅最大的是美国，平均下降14．7％。
在业内人士看来，特斯拉在新能源赛道布局早、投入大，凭借核心技术、成熟的供应链以及品牌影响力形成了规模效应，能够有效降成本。同时，特斯拉单车毛利率强劲，财报数据显示，2022年特斯拉单车利润逾6万元，远超其它车企，利润空间足够宽广，使得特斯拉有降价的空间和底气。
其通过“以价换量”的策略推动销量逆市上涨，并将马斯克再一次推上了全球首富的地位。
相较之下，特斯拉的长板，恰恰是中国车企的短板。长安汽车董事长朱华荣对此表示，除了豪华品牌外，车企规模不上万台是很难生存和盈利的。
正因如此，拥有成熟供应链的“新能源坚持者”比亚迪曾经以规模占据了先手。2021年，比亚迪曾以10－20万级别的比亚迪宋、秦、唐等搭载dmi、dmp等超级混动技术平台的车型抢占市场。
截至2022年，比亚迪已经布局了深圳、西安、长沙、常州、抚州、济南、郑州、深汕、襄阳和合肥10大整车生产基地，其中，深圳基地经过扩产中，全年可以新增15万辆的规划产能，2022年全年总产能达到305万辆，预计2023年将达到445万辆。
而造车新势力也开始加速。2022年，蔚来江淮工厂的年产能达到30万辆，规划中的新桥智能电动汽车产业园的产能达到了100万辆；小鹏与理想的年产能也均超过20万辆，且新的生产基地均在规划建设或扩产中。
一边扩产，一边正视“缺芯贵电”难题。通常而言，一辆燃油车上装配500－600颗芯片，而一辆智能汽车芯片数量高达1500－2000颗；未来随着自动驾驶技术的发展，每辆车的芯片数量还会增加。而目前国内汽车芯片的供给率不足10％，90％以上的芯片都要靠进口。
在智能化汽车时代，对自主供应链的考验将会更加巨大。在这一点上，美国企业特斯拉有着天然的优势。
朱华荣透露，2022年1－9月份，长安汽车损失60．6万辆产量，“缺芯”造成了大量半成品库存。
不仅如此，“贵电”也成为新能源车企的重担。2022年11月末，纯电车型所需的动力电池原材料锂电价格再次上涨，电池级碳酸锂涨5000元／吨，均价报58．75万元／吨，工业级碳酸锂涨5000元／吨，均价报57．5万元／吨，再创历史新高。这导致新能源单车成本增加5000－35000元。
更重要的是，当新能源车企扩大生产、完善产业链之后，受需求影响，2023年的市场环境已经变了。
当没有形成规模效应的新能源车企遇上“鲶鱼”特斯拉，新能源车企不得不“割肉”，以盈利、亏损换市场。正如行业内人士所说，价格战背后实则是核心技术、规模、供应链和成本管控等综合实力的比拼，在价格战中出局的根本原因还是综合实力不如竞争对手。
市场或重新洗牌
新能源车的价格战会持续下去，什么时候结束，已经不是车企说了算。在行业内人士看来，这场由特斯拉掀起的新能源汽车价格战，其影响比想象中或许更为深远。
在无法依靠技术突破降低成本的背景下，只是单纯“砸钱”，既难长久支持，也不利于车企发展创新。与以往主打“一大一小”两个车型市场的战略不同，新能源车企正将战场转移到15万－30万的产品价格区间。这个区间车型过于密集，不排除部分新能源品牌会被迅速挤出，彻底退出市场的可能性。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，经过市场的逐渐成熟和企业竞争的优胜劣汰，行业品牌数量会急剧减少，按照现在的市场容量，100款车型就饱和了，预计会有大批汽车品牌关停并转。
不过，竞争越来越激烈的过程，也是新能源汽车市场空间越来越大的过程。按照中国汽车协会数据显示，2018年，新能源汽车销量首次突破百万辆；随后的2021年，新能源汽车以157．57％的飞跃式增长达到增速的顶峰；2022年，新能源汽车全年产销迈入700万辆规模，分别达到705．8万辆和688．7万辆，同比分别增长96．9％和93．4％，市场占有率高达25．6％。
中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池创新联盟理事长董扬认为，电动汽车的增长仍处于高速增长阶段，即便今年增长50％，也仍是相对的高位增长。而且高比例的增长对市场环境会越发有利，产量大也将更好推动供需趋向平衡。预计新能源汽车将继续保持较高的速度增长，全年新能源车产销规模或将达到900万辆。
同时，伴随汽车下乡等政策陆续出台，新能源汽车在三四线城市及其县乡地区等下沉市场的销售呈现出火爆趋势，渗透率由2021年的11．2％提升至20．3％，同比增幅接近100％。
对于新能源车企来说，空间是有的，经过价格战之后，新能源车企的洗牌也会有，但最终会形成相对稳定的竞争态势。在这个过程中，造车新势力能否去掉花哨和忽悠，真正的为消费者造好车，才是笑到最后的关键。
原文标题 : 新能源汽车降价潮， 造车新势力还有多少机会？
