在刚刚过去不久的三八妇女节这天，AITO汽车在多个平台上的官方账号首次打出了“HUAWEI 问界”的全新标语。另外还有汽车博主表示：目前一线销售人员已经允许公开说自己是“华为汽车”了。
图源：@AITO汽车官方微博
图源：@孙少军09
相信没有谁会感到意外，反倒是有种“终于来了”的宿命感。
华为，终于摊牌了。
2020年10月，华为立下了“3年不造车”的承诺。而就在这几年里，中国的新能源汽车市场迎来了爆炸性增长。尽管名义上“不造车”，但华为还是通过各种方式，在这股浪潮中留下了自己的印记。就看前段时间，先有“华为研发人员撤离赛力斯”的传言导致赛力斯股价大跌（随后被辟谣）；后有“华为与江淮联手造车”的消息让江淮汽车当天大涨。可见：凡华为所到之处，都会引发一场“地震”。
如今，“3年之期”就快到了。在这个关口更名“HUAWEI 问界”，意味深长。
当然，这并非是要断言华为到时候一定会亲自下场造车。只是，速途车酷研究院认为：“造不造车”早已不是问题的核心。
其实华为接触汽车，比大多数新势力玩家都要早——2009年华为就开始了车载模块的开发，2013 年宣布推出车载模块ME909T，并成立了车联网业务部。但当时尚处于智能手机的黄金时代，显然汽车业务占不了多少比重。
世易时移，2019年，华为被美国列入“实体清单”，芯片被断供，智能手机业务遭到重创，再加上彼时的手机行业经过了多年高速增长后，上升空间已越来越有限，与此同时，电动智能汽车成长为了新风口，华为才正式开始发力。
当年4月，华为首次以Tier1零部件供应商的身份参加了上海车展，正如它的展台主题所说：“把数字世界带入每一部车”，华为当时就声明“不造车”，而是“聚焦ICT技术（信息和通信），帮车企造车”。之后，公司专门成立了智能汽车解决方案BU(Business Unit)，隶属于ICT管理委员会，主要业务包括汽车智能电动、智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云5大领域。其实可以看到：这些领域的业务都是建立在华为多年来的深厚技术积淀上，比如智能座舱，来源于华为在手机上已经成熟应用的AI芯片和操作系统；智能驾驶，应用到的也是原来服务器(智能计算)上的算力芯片，比如昇腾芯片以及在此基础上开发的操作系统。
其实，关于不造车的原因，余承东曾解释说：“华为没必要自己造车，中国的汽车工厂闲置很严重，华为把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护。”话虽如此，但以华为的身份，别人显然不可能不多想——毕竟华为当年也曾宣称“不做手机”，但后来的事大家都知道了。有这样的“前科”，友商们自然会多几分关注和担忧，而华为则屡次“被迫”发布安全声明，任正非甚至放话：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
图源：@华为中国官方微博
截止到目前，华为还在恪守着“不造车”的规矩，但它深入造车产业链的脚步却一直没停过。起初还只是作为零部件供应商，在软件和硬件上为车企提供服务；后来逐步探索出了更加深度的合作模式，与车企“共创品牌”，如与北汽合作的极狐，与长安、宁德时代合作的阿维塔11，以及与赛力斯合作的问界等。
特别是AITO问界，堪称目前为止华为在汽车领域最成功的典范——自去年3月开始交付以来，问界先后推出了M5、M7、M5EV三款车型，2022年全年累计交付76180辆，并且多月的销量破万，远远超过其他新势力品牌的首年销量，成为销量增长最快的新能源汽车品牌。
图源：@AITO汽车官方微博
虽然前段时间“华为研发人员撤离赛力斯”的传言引发了不小的震动，但双方随即签署了联合业务深化合作协议，不仅让流言宣告破产，也为不少问界车主及潜在消费者打下了一剂强心针。
图源：赛力斯官网
另外，根据目前的消息，江淮汽车将成为继赛力斯之后，第二家与华为进行智选模式合作的车企；奇瑞方面也曾透露，公司与华为智选车已经合作规划了多款高端智能电动车型，并且也会由AITO品牌推出。
无论是合作的深度，还是“朋友圈”的广度，华为始终在一步一步地扩大自己在车圈的影响力。
