2023年开年，长安马自达依然延续着低迷的表现。
长安汽车发布的产销快报显示，2023年1月，长安马自达只卖了4024辆，同比跌幅高达79．77％。
算起来，这已是长安马自达连续11个月下滑。而这样的市场表现，还是在长安马自达合并了一汽马自达之后取得的。
业内认为，一汽马自达和长马的合并，是马自达在华集中优势资源、挽救颓势的重要举措。但事与愿违，“二马”的合并非但没能扭转销量下滑的颓势，反而进一步下滑。
2022年的上险量显示，长安马自达全年共售出107602辆。目前，长安马自达共有8款在售车型。其中，马自达3昂克赛拉售出了62478辆，马自达CX－5卖了17511辆，马自达CX－30共售出11708辆，马自达6阿特兹售出7314辆，马自达CX－4卖了6580辆，CX－8只卖了1276辆。
也就是说，长安马自达70％的销量来自原长安马自达的马自达3昂克赛拉，而原一汽马自达旗下的马自达6阿特兹和马自达CX－4合计销量占比只有12．9％。显然，原一汽马自达的产品并未给合并后的长安马自达带来增量。
在业内人士看来，长安马自达合并了一汽马自达后，一汽马自达的经销商受到了制约，并未发挥出原有的渠道作用。
据悉，长安马自达为了保护原有经销商的利益，给原一汽马自达经销商设置了很高的门槛。第一，如果原一汽马自达4S店直线距离10公里内没有原长安马自达4S店，能合并卖长安马自达车型，反之则只能继续卖阿特兹和CX－4，此种状态保持两年。第二，这两年里，原一汽马自达4S店想卖长安马自达产品需选址10公里外重建新店。
此举虽然避免了原两家马自达经销商间的恶意竞争，但却损害了原一汽马自达的经销商利益。在一马经销商看来，该合并规则存在不合理、不公平之处，以至于，“南北马自达”合并后，很多原一汽马自达经销商选择了退网。
据了解，受限于马自达车型更新太慢和新能源产品几乎一片空白，经销商过去一年业绩下滑严重，经营面临着巨大压力。
以至于，在长安马自达2023年的经销商年会上，多名疑似原一汽马自达经销商拉横幅冲到展示台前维权，横幅上写道：“长安马自达侵犯一汽马自达经销商合法权益，致4S店损失惨重，店内员工大批失业”。
然而对于现在的长安马自达而言，比渠道整合问题更大的是产品线。
算起来，长安马自达的现有产品线中，只有马自达3昂克赛拉和CX－30系列是近两年推出的新车。CX－8上市至今已经接近四年，CX－4、CX－5和阿特兹已经服役了近10年，产品力和卖点都与当下流行趋势相去甚远。
原一汽马自达经销商的负责人对媒体透露，“我们绝大部分车型在现在的市场上缺乏竞争力，去年买车的大部分都是曾经开过马自达的老车主。”
积极的是，长安马自达国产全新CX－50即将投放市场，CX－90也已经确定国产。两款新车的入市有望提升长安马自达的市场竞争力。不过，在时下的中国汽车市场，两款新车能给长安马自达带来多大帮助也有待观察。
一方面，原本马自达在中国市场的体量就不大，品牌影响力难以匹敌大众、本田和丰田等一线品牌。而且，马自达在中国市场经历了持续多年的下滑，愈发走向市场边缘，已经无法提起重国消费者的兴趣。没人敢保证，全新的CX－50能在途观L和全新一代CR－V面前得一席之地。
另一方面，中国汽车市场电动化风生水起。以比亚迪和特斯拉为首的新能源车日益受到消费者的青睐，悉数取得了翻倍的增长。此消彼长，很多细分市场的霸主级燃油车渐渐失去了光芒，CX－50所在的紧凑型SUV市场同样如此。这样的市场环境变化给长安马自达的两款新车带来了又一个不确定因素。
但长安马自达的新车面临的挑战远不止于此。
眼见中国汽车市场的电动化进程不断加快，长安马自达的电动化步伐却略显滞后。
根据规划，马自达的电气化转型分为三个阶段，其中第二阶段2025年至2027年，计划引进新的混合动力系统，重点在中国推出专用纯电车型，并面向全球投放纯电汽车。
也就是说，长安马自达的纯电动和混动车型最快也将要2025年之后投放市场。考虑到中国汽车市场电动化竞争的激烈化程度，长安马自达的纯电和混动产品能获得多少消费者认可也不明朗。
目前来看，中国市场的电动化大潮下，合资车企的市场表现明显不如中国本土传统汽车制造商和造车新势力。“南北丰田”、“南北本田”的纯电动车都没什么存在感，表现最好的“南北大众”纯电动车销量也难言达到预期。
对于体量、品牌影响力、市场竞争力都逊于“一众两田”的长安马自达而言，这样的前车之鉴不是个好消息。
长安马自达的运势如何，只能交给时间。
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原文标题 : 接连败退的长安马自达 能否跑过时间
