东风汽车不想倒在黎明前

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这阵东风夹杂着寒气。

@新熵 原创作者丨王思原  编辑丨伊页

一夜之间,燃油车市场炸开了锅。

3月8日,湖北地区东风汽车全系巨额补贴的宣传海报全网刷屏,包括东风雪铁龙、东风标致、东风风神,就连东风日产和东风本田等主力品牌都参与了这一轮补贴政策,力度从5000元至9万元不等。

据悉,此次补贴所涉产品涵盖皓极、标致408、雪铁龙C6、本田CR-V等热门车型,尤其是雪铁龙C6,入门版裸车价格来到12万;标致508L入门价格下探至12万元以内,本田URV降价6.8万。一些车型补贴后的价格,甚至比二手车市场给到的报价还要低。

多位东风标致、东风雪铁龙的销售爆料称,目前性价比最高的几款车型已经遭到抢订,这几天几乎是连轴转地工作,一个人一天大概能卖出150多台车。雪铁龙C6现车更是全线清盘,要等一个月左右才能提车。

这阵平地卷起的“东风”,被业内一些人解读为燃油车最后的自救。然而,后续会给市场带来怎样的效应还是未知,但站在其他合资车厂、燃油车厂以及新能源车企的角度,东风系“抽风”式的降价也算是敲响了警钟。

01突然又必然的补贴

东风系这波补贴降价,与其他车企不同,有两个较为独特的原因。其一是整个湖北地区的汽车产业链条正在承受一定压力,其二是在主流新能源车企降价潮的影响下,旗下几乎都是燃油车产品的东风,日子更不好过。

根据传出的消息可以发现,几乎所有优惠车型,地方政府都直接承担了一半的优惠资金,形成了车企补多少,政府资金追多少的态势。

事实上,这不是湖北首次举办消费补贴活动。自去年6月以来,武汉东湖高新区、洪山区、武昌区等地,先后在贷款优惠、旧车置换、人才补贴等方面给予了专属优惠。今年2月,武汉再度面向经开区的新能源汽车销售,推出了1万-6万元定向补贴。但对比此前的花样降价,这一轮的政策更加简单粗暴。

有媒体报道,联合东风汽车搞出这场补贴大戏的是武汉经济开发区,车主的购车补贴后续也是由地方财政分批打至卡中。

在此番史无前例的降价活动中,地方政府对东风汽车的扶持力度可谓不遗余力,原因也不复杂。湖北整个汽车产业的发展状况,将决定着武汉和襄阳等省内重镇的发展底限,进而直接影响全省发展大局与全国协同。

相关数据显示,2021年湖北汽车产业营业收入6941.77亿元,占全省规模以上工业比重14.1%。同时,湖北也是全国汽车产业链条最完整、集群最突出的省份之一,集聚25家头部整车厂、1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模以上企业。

身为省会的武汉更是如此。2021年武汉GDP为1.77万亿,而汽车总产值就高达3300亿,占比18.64%,这都还不算上汽车链条衍生的其他产业。

而东风对于湖北的重要性,更是类似于茅台之于贵州,华晨之于辽宁。根据湖北省政府最新发布的《2022年湖北省企业百强名录》,营收,利润和纳税额等各项指标统计下来,东风汽车集团全都名列榜首。

如果东风汽车崩盘,对于武汉乃至整个湖北的打击不言而喻。帮扶本地汽车产业,通过大降价来刺激销量,一方面是为了保证今年的销量大盘,另一方面也能为当地新能源汽车的发展争取更多的时间,稳住整个汽车产业链。

此外,新能源市场的火热给传统车厂,也带来了很大的库存压力。因为对于这些车企来说,产线是不停歇地在转,停一天都会带来巨额损失,间断性停开对产线质量也有影响。尤其是几乎全是燃油车的东风,多年前东风标致库存周期就高达3.8个月,即便是主力品牌东风本田的库存深度,在今年1月高达2.5个月,位列前三。

而整个东风系,据此前业内报道,除了东风日产还在维持日常运转,东风雪铁龙、东风风神均已全面停产数周,库存车辆更是达历史极值。

高库存问题无法解决,对应的则是销量严重下滑。自2017年起,东风汽车的销量一路下滑。2017年下滑至412万辆,随后四年,销量从383万辆一路下滑至327.53万辆。到了2022年,整个集团的销量更是跌落至246.45万辆。

更悲观的是,进入2023年,此颓势并未止步。1-2月,东风集团累计汽车销量为262285辆,和去年同期相比下降48.48%。其中合资公司下滑较为严重,东风日产销量为10.13万辆,同比下滑52.51%;东风本田销量为6.18万辆,同比下滑54.78%;神龙汽车销量为1.07万辆,同比下滑48.19%。

祸不单行,新能源汽车一轮又一轮地抢滩登陆,成了压倒骆驼的最后一根稻草。据悉,比亚迪将2023年的销量目标定在400万辆,要知道2022国内乘用车全年累计销量也才2057.7万。所以当前还以燃油车为主的东风,必须不惜代价地去库存,积极回笼资金进行转型,才能拿稳车市下半场的门票。

02敲响了谁的警钟?

东风“掀桌子”的行为也需要引起业内各方角色的重视,具体有三个方面。

1.传统车厂改革迫在眉睫。

东风系疯狂降价之前,正值原东风集团董事长竺延风卸任,也是前一汽集团掌门人徐留平调任的第10天。

而竺延风突如其来的“提前退休”,外界普遍猜测是其带领公司转型未达预期。2020年,东风发布新能源高端品牌“岚图”,却被当头泼了一盆冷水。有业内分析人士表示,综合产品、高管团队、公司架构等要素,岚图并没有摆脱传统车企的思路。

上述论断最终得到了应验。2022年,岚图品牌总共卖出19409辆,月均仅逾1600辆。更重要的是,按2022年上半年的销量和净亏损来算,岚图汽车平均每售出一台车就要净亏13万元。

与之形成鲜明对比的是,一汽红旗在徐留平手中复活。红旗汽车2021年销量实现突破30万辆之后,2022年在传统豪华车市场整体下滑4%的情况下,销量同比微增3%,达到31万辆。

事实上,相较于红旗All in新能源、比亚迪停售燃油车的破釜沉舟,东风自主板块新能源转型显得不温不火。其中一个重要原因就是即便完成合资业务“瘦身”后,东风集团还是拥有最多的合资品牌,导致整个集团十分臃肿。并且,今年1月主力品牌日产才开始逐渐改革内部框架,这在日新月异的电动化时代是非常致命的。

另外,新时代对车企掌门人们,已经提出了越来越高的要求。此前的合资车厂只要能抱住国际一线品牌的大腿,基本就不愁卖;但如今作为最高层的领导,不光是要刻苦努力,还要有出色的大局观和执行力,同时还要做出自己企业独有的特质。例如王传福是“技术狂魔”、李斌对于媒体风向的掌控极为出色,并能成功做到为我所用。

无疑,当下已经到了传统车企全面改革的最后关头,如果还坚守此前老套的造车思路、传统的管理手段,被时代所抛弃只是早晚的问题。

2.燃油车企需要重新审视当下环境。

从2022年下半年开始,降价就一直是车市主旋律,北京、上海、河南、山东等地区政府都在积极推出各种汽车促销政策,但效果都不如湖北这波猛烈。

而从车企角度来说,尤其是目前仍以燃油车为主的品牌,越早跟进越好,因为前期的购车红利会吸引大量消费者,一旦刚需满足,后跟进的车企即便让利降价幅度再大,效果也会大打折扣。

因为汽车作为高价耐用品,使用周期一般在4~5年以上,无论是燃油车还是新能源车,客户被抢后,想再抢回来,那可能就要等到5~6年之后了。

所以在当前的形势下,与其让库存吃灰,或者说以后卖不掉当废品或者转给二手市场,不如大降价来回笼资金,即便是BBA这些高端品牌,也需要面对库存深度逐渐上升的问题。数据显示,2023年1月高端豪华和进口品牌库存系数为1.70,环比上升65.%。

3.新能源车厂将会迎来销量和市场的双重冲击。

当然,新能源车厂也并非可以高枕无忧。所谓“围师遗阙,穷寇勿迫”,新能源车将传统燃油车逼上绝路后,等待可能不是更大的市场,而是绝地的反击。

传统燃油车企无论在品牌、渠道、技术上,都有一定积累,这一波降价势必也会将比亚迪等混动车型占领的市场往回夺一夺。

道理很简单。过去“只买贵的,不买对的”这种购车理念正在发生变化。例如雪铁龙C6,2022年12月的月销量仅为87辆,整个2022年累计销量也才2788辆,但降价后瞬间卖到被迫停止接单。

之前燃油车的优势在于性价比,同档次的混动与纯电不可能看齐同价位燃油车,但在整个产业链成熟后,以比亚迪为首发布的低价混动车型,对油车市场进行了多轮打击。根据1月最新数据,混动车在新能源汽车销量中的占比再次增加至30%。

如今湖北补贴带动的这波降价,无疑再次拉高了燃油车的竞争力,对当前的新能源纯电与混动市场都构成了一定的压力。主打中端市场的广汽埃安、吉利、比亚迪等品牌,难免不被波及。

另外在降价清库存回笼现金流后,传统车企们势必会加速布局新能源,虽然步履落后,但瘦死的骆驼比马大,借助此前渠道、品牌、经验等各方面的优势,缓过劲来后也会给当下新能源格局造成一定影响。

最后,目前国内燃油新车的库存约有600万辆,来到了历史最高位,车企想要处理掉这些“烫手山芋”短时间内不会结束。这也意味着虽然电动化是不可逆的未来,但现实是,电动车和燃油车还得打一场持久战。

       原文标题 : 东风汽车不想倒在黎明前

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