挣扎、焦急、困顿已经展现出来。
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这可能是车市最内卷的一个季度，开年特斯拉降价，3月汽车价格战全面打响。但也可能只是一个开始，“车市大洗牌”是不少报道对于2023年的定调。
在这样的环境下，新能源车企走过了喧嚣的一个季度。
进入4月，多家车企相继公布了销售数据。车企过得怎样？大洗牌之年，谁能突围？
本文将以总-分的形式，对目前已经公布销量的14个新能源品牌进行分析，梳理当前新能源车企的发展状况。
结论：
1
车企受到了大环境影响，但增长趋势未改变
2
10-30万价格段位的受影响最明显，高价格和低价格段位受影响较小
3
车企分化开始出现，整体可分为四个梯队
4
传统车企普遍展现了韧性。虽然价格段位受到冲击，但不少车企有明显反弹
5
最受关注的蔚小理已经变为“理蔚小”
6
低价格向高价格段位布局难度大，成功率低
7
品牌并不具备决定性决定性，产品定位、产品力、技术能力都是影响因子
8
厂商通过发新车型、车型升级、降价等方式提振销量，未来依然有变数
Vol.1/β增长依旧，车企陷入卡位战
截至4月3日，有14家新能源品牌/车企公布了3月的销量情况，由于多数车企并未公布具体车型销量，这部分需要待乘联会公布新一期零售数据后再做分析。
从整体看，3月可以说是新能源品牌的复苏之月。
按照环比数据，14家车企中只有2家车企环比未出现增长，同比数据也只有3家三家有所下滑。
看平均数据，3月平均月销24356辆，去年同期是17800辆；一季度也同样是增长态势。平均销量保持增长、多数车企销量也整体维持涨势，说明新能源车行业的β增长仍然继续。
只是，β增长反映到车企身上却是冷暖自知。
3月，有14家车企中有6家月销过万，去年同期同样是6家，但去年3月只有11家有交付数据。今年3月交付的中位数是7785辆，去年同期为10059辆。
拉长到整个一季度，14家只有4家平均月销过万，中位数是18519辆，去年一季度是5家，中位数25768辆。这说明，虽然行业在整体增长，但增长属于头部而不是腰部。
如果说去年是齐头并进，今年一季度展现出来的是残酷的卡位战。
在这场卡位战中，目前已经大致分成四个层次。比亚迪仍然是独一档的存在，短期内国产新能源车企没有能够撼动其市场地位的品牌。
比亚迪之下，广汽埃安和理想汽车目前看是增长势头最好的车企，埃安月销首次突破4万，理想月销再次超过2万，并且这两家车企月销已经稳定在万辆以上。
再一层是月销1万+左右，这些企业产品普遍没有遭遇太大挫折，但受限于产能、价格段位等种种原因，没有明显起量。
最后一层是月销不过万。包括新入场的品牌尚处于爬坡期，部分品牌车型换代升级遇阻等问题。
第一、第二梯队处于增长惯性中，3月销量同比环比均呈现增长。第三梯队，车企发展状况平稳，波动较小。第四梯队由于销量基数小，是分化最严重的层级。
车企表现有其各自特殊化的问题，也有行业影响的普遍性问题。
降价潮无疑是最主要的因素。年初，特斯拉再度掀起价格战，Model 3下调至22.99-32.99万元，最大降幅3.6万元；Model Y下调至至25.99-35.99万，最大降幅4.8万。
3月份车市降价潮更加疯狂，大众、本田、丰田、福特、奔驰、宝马等等近30家汽车品牌推出了优惠政策，最高优惠额达到10万元。
无论是特斯拉还是随后的汽车品牌，降价主要冲击10-30万区间。处于其中的新能源车企，遇了巨大的竞争压力。
即便强大如比亚迪，在1月的销量也降到了151341辆，是去年9月以来的首次。3月销量也仅相当于去年9月。一季度销量环比下滑了近20%。
比亚迪尚且如此，主打S01和C11的零跑，主打P5、P7的小鹏，主打问界M5、M7的赛力斯汽车，表现更加惨淡。
与之相比，定价30万以上的理想、蔚来、极氪、岚图，主力车型是10万以下的哪吒，反而波动相对较小。
显然这场降价潮短时间不会褪去，最近的消息显示，特斯拉还将推出低价车型，价格下探到15万元甚至更低。对于新能源车企来说，指望大环境改变基本不可能，只能想办法应对困境。
