华为能否成为第二个博世？
在关于华为入局汽车行业的定位上，余承东有着自己的看法。“过去华为想成为另外一个汽车领域的零部件供应商，但今天这个时代这个条件不太成立，华为做的智能化增量的东西，包括软件、算法、云、芯片等，需要不断迭代，很难向过去标准化部件那样大规模去卖，需要华为跟车厂去深度卷入。所以华为又做了HI模式(华为inside模式)和智选车模式。”
其实在这一点上，余承东的说法看似充满逻辑，实则还是过于牵强。就针对车机来说，阿里巴巴与上汽乘用车曾经一同打造过斑马智行，百度CarLife车载互联系统也有很多车企选择合作，比如奇瑞与百度Apollo合作，共同研发的Lion雄狮智云4.0智能车机系统等等。
这么多互联网公司都能以供应商的姿态和车企展开合作，为什么唯独你华为余承东就不行了呢？做个鸿蒙座舱就一定要跟车企深度卷入。这样的说法看来并没有什么说服力，说白了还是想多赚钱。
去年，余承东曾在公开发言中表示，华为汽车业务是华为唯一亏损业务，当年仅在研发上的投入便达15亿美元。面对亏损，余承东也立下“军令状”，智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。
在车企身上介入越深，利润分配自然也越多。
而对于目前华为与车企之间的合作环境，余承东本人也有清晰的认知，“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有他们自己的追求，为了市值不会选择华为。而国际巨头们，也因为多种原因无法选择华为，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择，这就让华为面临很大挑战。如果使用我们的自动化解决方案的车没有大规模销量，那我们就无法形成商业闭环。”
华为想做下一个博世，可博世却从来不会面对这样的窘境。在博世的定位中，他们与车企之间是最简单的供求关系，而华为想要的总是太多。
甚至在部分车企眼中，他们害怕华为。而同为车机供应合作方的阿里巴巴、百度并没有让车企产生这样的恐惧心理，或许这也是余承东需要反思的地方。
截至目前，已经有不少与华为合作的车企见识过他们的强势，北汽极狐作为第一个吃螃蟹的人，在与华为的合作中也没有过多的话语权，在等待鸿蒙车机系统的过程中，他们能做到的往往只有等待。
而华为的研发进度始终一拖再拖，最后甚至导致产品的上线居然延期了整整一年。在北汽新能源转型的关键期，这样致命的问题华为有着难辞其咎的责任。
与广汽的联手“造车”合作最近也以破裂收场，调整为埃安自主开发，华为以供应商身份参与车型的开发及合作中。有传言称，埃安官方公开吐槽华为太强势、而华为则采取冷处理，双方地位失衡。去年8月，广汽埃安副总经理肖勇公开吐槽华为，称华为是大牌的供应商，价格高且不受控，广汽埃安和华为的合作，基本上没有议价能力。
就连最亲密的合作伙伴赛力斯最近也开始了背刺，在3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电，同日推出了新车蓝电E5。据了解，该车的“含华量”相当低，只在座舱部分采用了HUAWEI HiCar3.0车机。
目前，蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营，将建设独立的销售渠道，而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。但蓝电品牌的问世，依然被认为是赛力斯“既要华为、也要自主”的布局动作。
对于余承东来说，眼下的境况可以说是正儿八经的内忧外患。事实上，从实际体验来看，目前鸿蒙车机系统可以称得上是当前市面上“遥遥领先”的车机产品。
酒香不怕巷子深，做好供应商的分内工作，华为依旧有希望在汽车市场中占据不小的份额。这就要看余承东到底要怎么选了。
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原文标题 : 余承东带上“金箍”
