今年，目前关于华为比较大的“新闻”，无疑是不造车的期限又延长了五年。
在3月31日，华为内部再发关于汽车业务决策的公告，该公告是由华为创始人任正非签发，再次强调华为不造车，而且有效期是五年。这份公告一出，打破了业界对于今年华为要造车的各种猜想，而且很大概率上，五年内都不用对此事报以任何期待了。
华为目前的汽车业务合作模式主要有三种：
1.单纯只提供零部件业务，卖给整车厂；
2.HI模式，华为提供整体的智能造车解决方案；
3.智选模式，例如和华为合作的赛力斯，华为深度参与造车，同时华为的营销及销售渠道也会参与卖车。
华为从2013年起，就已经开始布局汽车业务，做最基础的零部件供应商；2020年10月，推出了HI模式，和车企联合开发，提供自动驾驶硬件、智能汽车全栈解决方案；2021年，4月，有了更深入参与汽车产品定义和设计的智选模式，并且产品并入华为渠道销售。
对于华为来说，“HI模式”和“智选模式”是目前发力的主要合作方向。而且，深度参与造车的级别，也可以说就只差一条华为自己的生产线把车产出来了。旁观者看来，造车对于华为是极有诱惑力的一件事，不然也不会疯狂试探发展成三种参与模式。
所以，华为，五年不造车真能办到？对造车的担心到底是什么？
五年不造车，华为在给谁信号？
坚持不造车，是挺明智的选择。首先是给了对于和华为合作的汽车企业一剂“强心针”，对于车厂来说，与华为无论是进行“HI模式”还是“智选模式”的深度合作，都有可能面临着核心技术对华为的技术依赖。
现在，华为在汽车业务板块，盈利就靠上面提到的三种模式。
而与其合作的企业，可选择性非常局限。首先，华为是一家被制裁的公司，欧洲、美洲或者日本的汽车企业，基本不会选择和华为有这种零部件（尤其是电子领域）的合作，所以目标客户只能是国内的汽车企业。国内的企业当中，新能源领域里的三家，蔚来、理想、小鹏（国产品牌新势力头部企业）又都向往着高度自研的能力，也不太会和华为合作。
把问题铺在明面上聊，会更容易读懂华为想干什么。
首先明确，国内新能源市场的渗透率仅仅30%左右，而且已经基本是一个红海市场，造车盈利的企业不多，抛开特斯拉不聊，比亚迪2022年卖到180万台左右才有166亿元利润（还是高度自研前提下）、高单价的蔚来汽车成立五年还没盈利。不能说造车不能盈利，只能说根据市场普遍现象，造车的盈利周期比较长、可能性小。
而且，华为三大业务板块中，去年运营商、企业业务都是盈利的，最赚钱的目前还是运营商业务，去年营业收入2840亿元。下一阶段，5G仍然是华为发展重点，整车制造绝对不是华为近几年内的目标。
华为不愿继续加大汽车板块的重资产投入，还是想继续以零部件供应商的姿态在“低利润”区里灵活的寻找盈利增长。而且余承东对于汽车板块的盈利目标，最迟是2025年，还有2年时间，华为汽车业务要盈利；但现在，华为已经累计投入206亿元在汽车业务领域中，去年智选车营收20.77亿元，这与华为在汽车业务的投入显然不成正比。
此前，华为有三家HI模式合作伙伴，北汽、广汽、长安。北汽、广汽的合作项目，都不算好，现在只剩下和长安合作的阿维塔项目还有的期待。从销量来看，目前华为智选车模式的问界品牌还算成功。这也是余承东为什么想扩大推动智选车模式的原因，像这种合作模式，还有奇瑞、江淮汽车等企业。这也是余承东手里现在能用的几张牌。
在外国品牌、国产头部品牌不愿与与其合作的前提下，华为想依赖以上三种模式在国内汽车市场中参与并且盈利，仍旧需要继续扩张合作范围。
所以，华为的“五年不造车”，其实更像一则招商广告。
告知有意愿合作的企业，至少五年内，不用担心华为会下场造车，不必担心对华为产生技术依赖之后让其盈利能力的下降，或者说是对企业内部的造车相关信息被掌握的风险。
造车，对于当前的华为可能不是最优选。
