从去年下半年开始，叠加国补倒计时，新能源车掀起了一波涨价潮。不过在国补因素的背后，大家更愿意把原因归结为原材料，特别是动力电池原材料的保障。确实，价格一度高达60万元/吨的碳酸锂，让普通消费者都得以被科普锂元素的稀缺性。不过车企的目的当然不是进行知识科普，而是表达一个态度。既然成本涨了，那么终端价格上涨，这很好接受吧。对于大多数消费者而言，成本锚定价格，确实是更好接受一些的理由。但仅仅数月之后，这个说辞就被刺破了。如果说率先“打脸”的是特斯拉大降价，那么跌破30万元/吨的电池级碳酸锂原材料价格，可以说是彻底扯下了成本的借口。然而车企们不仅对原材料降价保持“沉默”，在车价方面似乎也更愿意选择“一静不如一动”。
官降少不等于降价少，背后是销量与利润的博弈
进入3月下旬之后，无论是传统汽车还是新能源车，在价格波动方面都回归了相对平静。此前涨价与降价齐飞，补贴与保价争锋的乱局，伴随消费者逐渐疲劳，且日渐浓厚的观望心态，以及行业大佬、协会等出面呼吁之后，总归是实现了一定的降温。不过官降形式的高烈度价格战降温了，并不代表在多方因素的影响下，终端车价并不会进一步波动。接下来，我们也结合到店的情况来聊。
比如说去年拿下超过180万台销量的比亚迪，去年曾经一车难求的海豚，排队等上3个月也不是稀罕事。如今海豚已经可以做到“准现车”销售，当然优惠还是基本没有的，只不过有着较长期的免息政策可供选择。而在海洋网其它车价相对更高的车型中，部分会有诸如送油、送购物卡等小福利。而作为比亚迪旗下另一个爆款，宋PLUS DM-i在直接优惠上同样也是没啥惊喜。等上个把月基本是比较主流的提车周期，送保养以及礼品，则是比较常见的优惠手段。
而外资品牌的画面似乎就有所不同了，以宝马为例，虽然i3推出了新的高配车型，但目前店内还是以低配为主，高配车源不多。同时，结合近10万元的终端优惠，也让i3的潜客群体无论在购车心态，还是预算范围上，都与宝马3系基本没啥交集，隔壁特斯拉才是他们对比最多的选项。而在众所周知的大优惠背后，宝马i3的降价幅度，甚至还有进一步下探的可能性。至于另一家大力转型电气化的老牌车企，大众汽车的电动车产品线则是陷入了比亚迪等走量中国品牌的价格区间。以大众ID.3为例，过完春节之后，其终端优惠从万余元一路高涨。最后在3月中旬由官方出手，纯电系列直接最高立减3万元，而ID.3部分车型终端优惠甚至能给到超过3万元。
即便时间来到3月底，也还是有品牌直接站出来“不合时宜”的进行官降，比如奇瑞新能源。包括热销车型小蚂蚁在内，这波直接最高官降达到9000元。这会是新一轮成本因素决定下，导致降价的首块多米诺骨牌吗？答案估计还是否定的。从奇瑞本身来说，2023年的第一天，奇瑞新能源就有过涨价。从两次调价的幅度来看，奇瑞新能源基本是把年初的涨价幅度吐了回去，然后再稍加惊喜。之所以没有提前一点随大流降价，估计有两次调价时间太近，恐怕会强势“打脸”的因素。而另一家以造小微型代步车为主的五菱就比较坐得住。自从去年宏光MINIEV把价格抬到3万元以上之后，其价格走势就比较平稳，偶尔有一些短期官方促销活动罢了。综合来看，成本并非这些新能源车型调整价格的核心因素，如何平衡销量与利润的关系，才是最需要关心的。
