算一笔细账，实际上可能真降不了
成本降了，但终端价格，特别是中国品牌的新能源车终端价格依旧强势。是刻意在赚这个剪刀差，还是等时机，又或是其它原因？其实客观来说，至少在现阶段，终端的新能源车，即便在碳酸锂价格腰斩的基础上，恐怕也很难经得起大幅度的降价。我们先来看一下碳酸锂腰斩，能够决定多少成本。从行业经验来判断，碳酸锂每吨价格降低10万元，锂电池每Wh的成本能够下探0.06元左右。以30万元的材料差价，以及70kWh的动力电池携带量来计算，其最终成本差异能够达到1.2万元以上。而目前市场上70kWh带电量的车型，售价基本都超过了20万元。即便如此，这个潜在的成本差异如果能够转化到终端市场，依旧是相当诱人的结果。
但为什么说很难实现呢？我们以保价热情最高，且第一梯队新势力之中，去年财报最好看的理想汽车为例。其接近20%的毛利率水平，要比同期的蔚来、小鹏高出了近一倍。但2022年理想汽车的净亏损依旧超过了20亿元。庞大的投入导致“越卖越亏”并不是一句玩笑话。坚持换电赛道，且迎来产品大年的蔚来，去年的净亏损超过了140亿元。落地800V，同样需要在基础设施上投入巨大的小鹏汽车，去年亏损超过了90亿元。而理想汽车预计新一年的研发费用将在100-120亿元之间，如果落地将会基本追平蔚来的水平。
而我们再算一笔“细账”，即以前面对电池成本下探的结果，来计算新势力一年能“多赚”多少钱（备注：计算方式粗放，不考虑变量因素，仅供参考）。因为旗下产品电池容量相对接近，我们还是以理想汽车作为参考。携带40kWh以上的动力电池，是理想的常态，而理想汽车2023年的销量目标是25-30万辆左右。就以腰斩后的碳酸锂价格推算，理想汽车2023年靠电池成本这一项，可以多收入18-22亿元左右。放在前面的财报中来看，也仅够填平理想汽车去年的亏损额。对比研发投入，则大约只够“零头”。
当然，如果是纯电动车，这笔收入会相对更多一些。但即便是销量大户比亚迪，每年的研发投入也是一笔恐怖支出。仅2022年，比亚迪研发投入就超过了200亿元，同比2021年，几乎翻倍。而以上测算还不考虑碳酸锂降价的大幅波动，导致前期原材料压货的情况。要知道，碳酸锂价格从60万元/吨直接腰斩，仅仅用了不到5个月的时间。而从动力电池生产，到装车以及销售，本身就需要一定周期，且不说之中还夹了一个春节。
那么诸多外资车企为什么敢于降价呢？其实它们的降价与碳酸锂的关系也不大。一方面，外资车企在新能源车上的体量远不如中国品牌。其次，诸如前面聊到的宝马、大众等车企，都有庞大的燃油车基本盘。在诸多传统车企都叫停或是放缓燃油技术投入的情况下，燃油车带来的收益增加，自然可以用在补贴新能源车的发展上，以此寄希望于抹平新赛道上与中国车企之间的差距。当然，碳酸锂价格仍然在下探过程中，甚至有业内人士喊出了今年底降至15万元/吨的预测。加上特斯拉的“鲶鱼”影响，以及包括它的4680电池在内，动力电池今年也将迎来新格局等因素。随着对存量的消化，以及原材料的进一步走低趋势，后期的国内新能源车终端价格的走势，也有待进一步观察。
作者丨阮嵩
原文标题 : 碳酸锂价格腰斩，但想买便宜电动车还得等
