自电动汽车出现以来，就出现了两种截然不同的补能模式——充电与换电。
但是，在发展过程中，两种补能模式却迎来了截然不同的命运。车机厂商从成本、技术角度综合考虑，纷纷选择了快充的道路；而目前唯一选择换电模式的国内主流厂商，仅有蔚来一家，而其也曾坦言称，换电模式本身是持续亏损的业务，而维持该模式运转则是为了提高车主的出行体验。
那么，换电模式真的是新能源汽车的“无底洞”吗？真的没有哪个细分市场能承接该技术路线吗？
事实上，没有哪一种技术是面面俱到，也没有哪一种技术是一无是处，其“危”与“机”都藏在了细节当中。
在乘用车市场发展受阻之后，换电模式正在新能源重卡市场迎来迅速爆发，渗透率从2020年0.2%提升至2022年3.7%，换电模式最大的难题——标准难以统一，也在行业联盟的推动下，在换电重卡领域中逐渐得到解决。
而在众多封闭场景，如钢厂、电厂、矿区、港口及短途倒运场景中，换电重卡也凭借其低廉、快速补能的优势，体现出了远超于柴油重卡的经济性。
此外，柴油重卡以仅为3%的整车保有率，却占据了40%左右的二氧化碳排放量，这也意味着重卡减碳空间远高于乘用车，在2030计划的推动下，重卡减碳势在必行。
也正是在行业端、市场端与政策端的共同推进下，换电模式成为了重卡行业转型发展的又一方向。
本文将通过分析和研究换电重卡的三个问题
1、换电重卡产业链与产业链上的相关企业；
2、复盘换电重卡渗透率激增的相关逻辑与发展推手；
3、我国换电重卡的发展逻辑与现状。
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换电重卡产业链
换电重卡产业链主要包括上游、中游、下游三个层级的厂商与运营者。
其产业链上游主要为三电系统、换电站设备供应商和电力供应商。
其中三电系统分别提供重卡的电机、电控、电池，代表厂商分别有绿控传动、蓝海华腾、宁德时代等企业；而换电站设备供应商的主要代表则为山东威达、科大智能等企业。
中游则主要由各类换电运营商与整车厂商组成。
其中，换电运营商也有着三类企业：一类是从电池延伸入局的企业，如特斯拉、宁德时代与国轩高科；另一类则为车机类运营商，代表企业有蔚来、吉利等；而最后一类则是生来专职于新能源充换电服务的企业，如协鑫能科、科大智能等。
而在整车厂商中，也分为三类企业：一类是以解放、东风为代表的大型综合汽车集团；另外一类则是重卡“旧势力”，包括斯太尔系演化出的三巨头；而第三类则是借助工程机械、搅拌车起家的汉马、徐工。
下游主要就是重卡车队等车队运营方。
而在整个产业链中，换电站运营向上绑定电池厂商、车企，共同推进多车型标准化问题的解决；向下绑定B端客户确定投放计划，提高运营效率；此外，在车电分离模式下，还可通过电池资产银行持有电池资产，进入储能等领域。
资料来源：奥动新能源官网、协鑫能科公司公告、开源证券研究所
所以，换电站运营是全产业链的最核心环节，也是竞争最激烈的地方。
