全栈自研，还是全栈可控？
除此之外，我们一直在不遗余力地探讨，“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”，那智能化的下半场又是什么？应该是规模化，实现规模化的核心要素是降本增效。
现实是，如果真正意义上从底层的网关，到传感器硬件、算法软件，再到操作系统，整个智能生态都完成高度垂直整合，实现全栈自研，在保持领先性的角度来看，沉默成本会相当巨大。这种成本自然会转接到市场之上，成为规模化面前的“拦路虎”。
当下，一个显著的特点是，L2/L2+功能已实现规模化量产并逐渐下探渗透至20万元以下车型成为标配，高阶辅助驾驶也在进一步下探至30万元左右。
数据显示，2021年我国前装标配L0—L2级的ADAS的新车上险量超800万辆，渗透率接近40%，在2022年，这一比例更是上升至超过45%。有机构预计，2025年国内L0—L2级ADAS的市场渗透率将超过91%，L2渗透率将超45%，L3以及L4/L5的渗透率分别有望达到8%和1%。
换句话说，一段时间内，在中低端的智能驾驶市场，Tier1的技术成熟度已经相当之高，具有规模化优势，主机厂没必要劳心费力地进行自主开发。
特斯拉前生产副总裁格雷·瑞秋就曾提到，“如果生产的是一款充分利用其它商品化部件的、一定时间内不会有重大革新的产品，那么自行生产毫无意义”。
在高阶辅助驾驶领域，当前行业内的大部分企业仍无法构建相适应的研发环境，与其选择“闭门造车”，不如选择联合Tier1开发，即主机厂基于供应商的基础平台底座去做自己定制化、差异化的应用功能，这显然是一条更为务实、经济、高效的技术路线。
更何况，在核心软件方面，随着5G通信、OTA、云计算的迅速发展，也给各大企业的带宽、存储等信息技术提出了复杂要求，同时围绕监管法规，功能安全、网络安全、隐私保护等领域都会面临巨大挑战，在这个过程中协作开发必然是趋势之一。
用百度集团副总裁储瑞松的话说就是，“全栈自研”难以实现，“全栈可控”是完全该做到的。
只是，从商业维度角度出发，还是那个问题——合作方多了，供应链体系就会从原先的垂直线性模式变成多方并行的网状模式，这对合作效率无疑是个严峻挑战。
其实，相关的供应链企业都意识到了这一问题。所以为了打消主机厂的顾虑，类似于寒武纪、黑芝麻等供应商们，都在有意识地构建一整套易用、友好以及可推广的开发工具链，保证开发优化流程的高效。
并且，像长城汽车这样的主机厂也在有意识地通过推动企业内部的平台化、共同化、建立统一的硬件平台规划、软件统一基线，为生态伙伴互动和深度协作开发打下基础。
独木不成林，主机厂正在与供应商们双向奔赴。就像长城汽车CTO王远力说的那样，“很多人会说掌握全栈自研的能力就等于构建了一个相对封闭的生态，我们认为恰恰相反，掌握全栈自研能力更需要合作伙伴的深度协同协作。”
聊了这么多，回过头来反问，每个人都在宣称全栈自研，那对于整个行业来说，意义是什么呢？在这个产业链重新定义边界的年代，或许就是让人们更深刻认识到，“全栈自研是一种能力，而不是一种商业模式”。
提出“全栈”这一概念的Calos Bueno也指出，没人能够熟悉所有方方面面，但作为一个全栈，能够看清每个栈的上下之间是如何运作的。
原文标题 : 全栈自研的风向，变了
