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不能造车，客户有限，余承东真难
就在参加百人会演讲的前一天，华为内部再次发布关于汽车业务决策的公告强调“华为不造车”，“有效期5年”。
同日，华为轮值董事长徐直军甚至指出，“华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车。有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。”
一时之间，议论声四起。大家在想余承东会不会成为被追责的对象，还能否正常参加论坛活动。
4月1日，余承东现身在论坛上，并委婉地对前一日话题进行回应。
余承东略带苦涩地聊华为处境，华为每年在汽车领域的投资超过100亿元，这么高投入砸出来的技术能力，不可谓不强。但华为却很难受到车圈大部分客户的青睐。
首先，他谈到，华为是一家被制裁的公司，欧美日企业不会选择和华为合作，目标客户只能是国内车企。
接着，他看向台下的蔚来汽车创始人李斌、理想汽车创始人李想，谈到造车新势力也不会选择跟华为合作，他们要自研自控。那就剩下传统车企，传统车企中害怕失去灵魂的，也不会选择和华为合作。
那么能选择与华为合作的还剩下谁？
华为从2013年开始布局汽车业务，最开始从传统零部件供应商做起；直至2020年10月推出Huawei Inside（HI）模式，尝试和车企联合开发，提供自动驾驶软硬件、智能汽车全栈解决方案；2021年4月，又推出华为智选模式，更加深入参与产品定义和整车设计，产品进入到华为渠道销售。最终华为车BU形成了零部件Tier 1模式、HI模式和智选车三种模式。
为什么有这样的变化，余承东认为，是造车的本质逻辑变了。
华为布局汽车业务之初，是想成为“智能汽车领域零部件供应商”，成为类似博世、大陆一样的存在。但由于华为更关注智能化领域，算法、云、芯片都属于偏“软”的业务，很难像刹车、转向、制动等零部件可以标准化大规模生产，而是需要与车企深度联合、持续OTA升级，于是与车企更深度绑定的HI模式诞生。
但很快华为又发现，“只提供技术，但如果外观、内饰、产品定义不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的。”
此前，华为有三家HI模式合作伙伴，北汽、广汽、长安。与北汽合作的产品销量不佳，可以说是败了，和广汽的合作则降级为零部件模式，也就是黄了。目前，华为HI模式仅剩下与长安合作的阿维塔项目。
这就是为什么后来又有了智选模式，在余承东看来，不仅要帮车企把车造出来，还要帮着把车卖出去，华为面向To C市场有充足的经验，包括用户体验、产品设计、品牌营销、渠道零售等。
从销量来看，目前华为与赛力斯的合作的品牌问界还算成功，这就是为什么余承东想以更大的力度推动智选车模式的原因。
又不能造车，又没有那么多可选的客户，于华为、于余承东的角度来看，确实是处境艰难，这是硬逼着他把一些不太好做的品牌起死回生。
目前，华为的智选车生态已经有了赛力斯、奇瑞、江汽等企业，这是余承东手里为数不多的几张牌。
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以华为为鉴，百度早做打算
华为不能造车，百度已经有了造车项目——集度汽车，但对于百度而言，似乎仍是希望把集度打造成一个标杆项目，以证明百度的技术能力。
之前百度重金投资的威马汽车并不给力，没能帮助百度呈现其最强的智驾、智舱技术，如今已经走到了生死一线，让百度长期处于没有量产落地的智驾功能可供评价。
但华为的经历，百度或许可以以之为鉴，早做打算。有了好技术又如何，也不一定能够带来客户和规模化市场。
华为的处境虽说有一定特殊性，但是整体逻辑，百度可能也无法绕过去，不选择华为的，就会选择百度吗？
而且能选择华为的，也都尽早与华为结盟了，以求再博一把。百度跟在华为后面，最终还剩下什么？
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原文标题 : 华为已经清醒，百度还在做梦
