编译|杨玉科
编辑|葛帮宁
出品|帮宁工作室（gbngzs）
科技公司制造汽车比汽车制造商成为科技公司要容易。
对德国柏林蔚来中心的一次参观，提供了根本性变革的证据。在中国，有100家类似店面的网络，在这里，你仍然可以购买一辆车，但与传统经销商不同的是，只有一小部分地面空间被车辆占用。
蔚来汽车将自己定位为一个生活方式品牌和科技公司。蔚来汽车总裁秦力洪表示，重点是用户体验。使用蔚来汽车是为了享受旅程和围绕品牌建立的社区。蔚来汽车里装配着高清电视屏幕和最先进音响系统。在柏林，用户、潜在购买者或任何人都可以光顾咖啡馆和会议室，购买当地的品牌商品，甚至可以把孩子留在高科技游乐区。
通常，我们通过机械性能来区分汽车品牌的差异，尤其是内燃机的性能、设计和间隙。如今，买家不再那么烦恼了。麦肯锡估计，只有8%的人是“汽车发烧友”，他们迷恋驾驶过程而开车。
未来的司机和乘客希望充分利用旅程。这些特性和功能依赖于软件而不是硬件。《中国汽车洞察》创始人涂乐直言不讳地说：“客户并不关心钣金间隙。”软件更新使得特斯拉技术的新鲜感更为重要。
大众汽车集团软件部门Cariad首席执行官Dirk Hilgenberg（5月8日消息，宾利生产主管Peter Bosch将取代Dirk Hilgenberg成为Cariad负责人）认为，汽车将成为家庭和工作场所之间的“第三生活空间”。软件控制操控、驾驶性能和坐在车内的体验。自动刹车、自动保持和改变车道、自适应巡航控制和自动泊车等安全功能已经具备。
随着自动驾驶的普及，其他技术会让驾驶变得更有趣，变得越来越重要。其中，包括对信息娱乐等功能的巨大改进——最好的导航地图、音响系统、看电影或玩电子游戏，以及先进的语音控制，这在中国是一个特别重要的功能。
哈曼（Harman）是一家为汽车制造商提供服务的科技公司，其首席执行官迈克尔·毛瑟（Michael Mauser）这样描述智能设备如何改变消费者的期望——花10万美元买一辆车所带来的个性化需求，与300美元买一部智能手机所带来的需求，道理是一样的。
麦肯锡约翰内斯·戴克曼（Johannes Deichmann）称，老牌汽车行业一直擅长按预算和时间交付汽车，但不擅长考虑汽车的商业案例。瑞士银行表示，到2030年，五分之四的汽车将联网，增加互联，允许对软件进行无线更新。
对汽车制造商来说，这意味着新的销售机会。对车主来说，这意味着当他们购买新的特性和功能时，车辆可以不断更新和改进。
传统汽车制造商要想复制初创企业和中国车企的优势，将面临最困难的工作。对初创企业而言，软件是最重要的元素。对中国车企而言，中国消费者要求并期望在汽车中无缝扩展他们的数字生活方式。
而且，软件还有利可图。瑞银预计，到2030年，软件领域年收入将达到7000亿美元，但这只能弥补其他领域收入的下降，比如整体市场微不足道的增长、更高的成本和更低的利润。对汽车制造商来说，掌握软件已经变得至关重要。
但老牌车企必须重新思考适用于卓越机械工程的商业模式。汽车行业的生命周期模式大约为七到八年，在开始生产之前，研发就冻结了。这种宽松的节奏与软件的时间尺度相去甚远，软件需要每周或每月进行小的更新，可能每年进行大的修改，就像智能手机一样。
大型汽车制造商宣称自己是科技公司，这很好，但知情观察人士发现，它们对变革其实还是有抵制情绪。
蔚来汽车和其他中国汽车公司从零开始，同时开发软件和硬件。全新设计可以整合更集中、更高效的计算系统，而目前的内燃机模式集成了供应商开发的独立技术，使汽车成为数百个电子控制单元的集合体。
不过，全新电动汽车的推出至少可以让老牌汽车公司重新设计它们的计算架构。
▍“房子的建筑师”
长期以来保持机械思维的公司，很难建立开发区分品牌的软件所需部门，也很难与如今与传统供应商一样重要的科技公司达成协议。
伯恩斯坦丹尼尔·罗斯卡（Daniel Roeska）表示，欧洲汽车行业高管的平均年龄为55岁，大概在该行业工作了22年。但他毫不留情地指出，对于需要比以往任何时候都更敏捷和创新的公司，需要的并不是经验和能力的正确组合。
Gartner佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）同样提出了批评。他认为，一些公司不想改变企业文化，而是“脚踝上绑着铁球跑步”。
汽车制造商正在任命首席软件官，在软件日上展示策略，设立软件部门。
梅赛德斯-奔驰位于辛德菲根的工厂耗资2亿欧元，新建了一座高7层的大楼，该公司3000名软件工程师中有三分之一将在这里工作。大众汽车集团于2020年创建的软件部门Cariad，在不远处的英戈尔施塔特拥有一个大型办公场所，可以容纳6000名软件员工。
Stellantis集团的目标是，到2024年，拥有4500名软件工程师。通用汽车原计划在2022年，招聘8500名技术人员。只有沃尔沃和法拉利的首席执行官有科技背景。
此外，在公司内部保留多少以及保留什么项目仍然是个大问题。大众汽车集团曾经宣称开发60%自有软件的目标，事实上是一种强化软件重要性的手段，而不是一个实际目标。大多数汽车制造商已经决定，内部研发不超过20%~30%。
正如瑞银所言，想要独揽一切的汽车制造商，要“为昂贵的失败做好准备”。而那些“100%依赖外部软件堆栈”的汽车制造商，则是“品牌资产最糟糕的状态”。大多数汽车制造商意识到，他们应该只专注于自己能做得更好的领域。
这意味着，汽车制造商要有清晰的认知，哪些最好保留在内部。对于外部采购项目，也要努力把控。
康林松认为，传统汽车制造商的角色是成为“房子的建筑师”。梅赛德斯-奔驰正在开发自己的操作系统，与英伟达等最好的承包商合作生产芯片。同时深化与谷歌的合作，改进导航系统。
康林松坚信，汽车制造商作为集成商，仍然扮演着至关重要的角色。因为没有一家科技公司，能够为驾驶与充电、舒适性（比如灯光和按摩座椅）、信息娱乐，以及自动驾驶这四个独立领域提供现成的软件。
汽车制造商需要与科技公司达成协议，后者也将汽车业务视为潜在的新收入来源。但是，司机是想要一套专有系统，还是更接近于他们已经熟悉的手机系统？
2022年，雷诺集团宣布深化与谷歌Android Automotive（谷歌基于Android的车载娱乐操作系统）合作，借助这个系统，司机可以直接访问手机功能和应用程序，从而加快其数字化转型。
伯恩斯坦提出这样一个疑问——汽车制造商是否应该“放弃控制权，采用一个消费者似乎很容易接受的平台？”丰田汽车首席科学家吉尔·普拉特（Gill Pratt）也提出类似建议，汽车软件必须成为智能手机生态系统的无缝衔接。
不过，这种模式存在将用户体验拱手让给科技公司的风险。苹果公司预计，今年9月推出CarPlay最新版本，该系统将iPhone与汽车的信息娱乐屏幕连接起来。通过接管汽车上的屏幕，为地图、驾驶信息和智能手机应用连接，提供更加无缝的体验。但苹果公司将保留司机的数据。
一些人认为，行业对软件的缓慢反应意味着比赛已见分晓。在红杉资本奥拉夫·赛克斯（Olaf Sakkers）看来，苹果公司已经赢得“车内体验”，而传统汽车公司已经输了，只是表现得它们没有输一样。
对于特斯拉和其他新来者来说，这几乎不是问题。创新和快速推出新的软件功能原本就是他们工作的核心。
ZoZoGo迈克尔·邓恩认为，特斯拉的软件比老牌汽车公司领先5年。大多数车企都承认，在用户体验方面，他们落后于中国。Dirk Hilgenberg也认为，他们可以从中国企业的决策速度和上市时机中学到很多东西。
从这点来看，即使是西方初创公司也无法跟上。Luxoft软件公司汽车部门约翰·马金（John Makin）说，Rivian和西方的初创公司速度很快，但中国的速度更快，在几小时或几天内推出更新，而不是几周或几个月。
将科技行业的速度和灵活性，与汽车制造的旧世界结合起来，从而获得正确的软件，对传统企业来说尤其困难。至少有些人的理念是正确的，但对许多车企来说，事实将证明，这几乎不可能实现。
如此一来，可能为掌握目前所需技术技能的新进入者创造了一个巨大的机会。
