▍中国有潜力引领
“大规模实现盈利的完全自动驾驶汽车还有很长的路要走。”这是福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）的结论。去年10月，大众汽车集团和福特汽车叫停了它们的机器人出租车合资企业Argo AI。
就连Alphabet投资者也对Waymo的成本感到紧张。
汽车制造商和科技公司正在采用一种更先进的方法。允许汽车制造商效仿特斯拉，对先进驾驶辅助系统收费，这些系统可以预装在汽车中，也可以作为订阅服务打开。这样做的好处是，汽车制造商可以更快获得利润。
特斯拉利用其近300万辆汽车数据开发了自己的系统，但其Autopilot仍然要求司机保持注意力集中，并把手放在方向盘上。
L2+级和L3级自动驾驶允许司机放开方向盘，在高速公路上把视线从道路上移开，不过，如果需要的话，人类必须随时准备好停止吃饭、发送电子邮件或看电影。
康林松认为，这样的系统会为人们腾出工作或休闲的时间。法利补充道：“未来的自动驾驶技术——不用手、不用眼睛的高速公路驾驶——有可能重新定义我们与车辆的关系。”福特汽车正在投资L2+级和L3级系统。
为掌握自动驾驶技术，大多数老牌汽车制造商已经得出结论，他们需要与科技公司合作并分享收入。麦肯锡认为，到2035年，仅乘用车的自动驾驶就能创造4000亿美元的销售额。
与其他软件一样，汽车制造商希望保留一些控制权。
当汽车制造商明显不愿冒险使用未知技术时，Mobileye（2017年被英特尔以150亿美元收购）从“黑盒”方法，转向其竞争对手高通和英伟达的开源系统。该系统将在2025年准备就绪，价格约为1.5万美元，与特斯拉Autopilot价格相同。
梅赛德斯-奔驰可能是第一个与特斯拉展开竞争的公司。其L3级驾驶系统Drive Pilot已获内华达州批准用于公共道路，将于今年晚些时候投入使用。麦肯锡估计，到2035年，10辆新车中有4~6辆可能具有自动驾驶功能。
最终，能够尽最大努力让美国和中国汽车制造商保持领先地位的是大型科技公司。瑞银认为，中国有潜力引领自动驾驶汽车的大规模部署。2020年，中国政府制定了2025年战略——大规模生产L3级自动驾驶汽车，并在一些地区推出自动驾驶出租车。
就像在美国一样，中国的自动驾驶汽车行业有科技巨头、初创公司和现有的汽车制造商，他们都在努力为一个庞大的痴迷于科技的中国市场服务。激光雷达、雷达和摄像，以及地图公司之间的竞争非常激烈。地方政府也积极参与，建立试验区，将数千公里的道路划为适合自动驾驶汽车测试的区域。
成熟的汽车行业也在重新考虑另一项业务。当销售汽车失去吸引力时，这项业务似乎提供了另一种选择。网约车和其他移动出行服务（这些服务的成本只相当于汽车拥有成本的一小部分）不断增长，优步、Lyft和滴滴的价值飙升，汽车制造商很快就加入进来。
但网约车和汽车共享并没有兑现它们最初的承诺。没有回报的巨额投资（优步、Lyft和滴滴从未实现过年度盈利）、微薄的利润率和监管机构的关注，阻碍了网约车的发展。
汽车公司正在尝试新方式来参与移动交通。Stellantis集团的移动业务包括汽车租赁、汽车共享、停车和充电。丰田汽车的Kinto部门正在开发无缝、联合的多式联运和支付系统、汽车共享和灵活订阅。
许多汽车公司都在效仿特斯拉，采用直销和新的融资方案，与客户建立直接关系，以便更容易地收集他们的数据，并向他们出售服务。除融资交易外，还有更灵活的包月订阅，降低了使用私家车的前期成本和承诺，这可能会吸引年轻的购车者。
中国车企正在利用订阅服务吸引欧洲客户，比如领克，该公司宣称自己是汽车界的奈飞（Netflix）。
自动驾驶最终将把长途汽车旅行从一件烦人的事，变成更好地利用时间。对于汽车制造商来说，这将是一种通过提供系统来赚钱的方式。更多的汽车自由时间也会创造销售新功能的机会，如升级的信息娱乐和流媒体音乐和电影等服务。
移动出行的新方式，是又一个从所有权转向用户的迹象。
