失败案例要紧惕
而除了上述的成功案例，还有更多车企于海外市场中黯然失色，国内新势力代表蔚来早在2021年便宣布其豪华车型ES8出口挪威销售，成为首款进入欧洲市场的新势力车型，并且蔚来还布局了换电站等配套设施，但是反响平平，没有激起什么浪花，相关数据表示一季度ES8欧洲市场销量仅为36辆，属于是赔本赚吆喝，但是赚到了吗？还不得而知。
除了蔚来，还有更多车企在开辟海外市场的道路上遗憾退场，实际上，要想在海外市场取得成功，并不是一件容易的事情，直接将自己国内的车型出口到国外的结果往往是失败的。这是因为不同国家和地区的市场需求和文化背景存在很大差异，车企需要根据当地的特点和市场环境进行调整和优化，提供符合当地消费者喜好和需求的高质量产品，才能在国外立足。
多线发展定能力
诚然，一季度中国汽车出口量能成为世界第一，无疑是中国汽车工业规模的扩大以及海外消费者对中国汽车的认可。但这也给中国汽车企业带来了更多的机遇和挑战，目前，中国汽车企业在海外市场主要还是采用纯出口模式，即将国内生产的整车直接运输到海外市场销售，而并非与世界畅销的大众、丰田等车企相同，采用与本地企业合资或者在当地建厂等方式来进行销售，整车直售的这种模式虽然简单方便，但是也存在不少的弊端和局限性。
最重要的就是成本问题，纯出口模式的运输成本就是一笔不小的数目，更别提在运输过程中所存在的风险，而增加的成本，只能转移到所售车型上去，价格变高了，产品竞争力就下降了；还有就是纯出口模式也会受到当地政策和法规的限制和影响，比如关税，环保检测等等内容，对于销售来说都是不利因素；另外，在上文中也有提到，此外，纯出口模式难以形成对当地市场的深入认识和快速反应能力，缺少本地化调整，包括纯出口模式所不完善的售后体系，综合起来，注定无法实现长期发展。
所以在未来发展中，中国汽车企业应该考虑采用更加多元化和本土化的出口模式。比如，在重点市场建立海外工厂或合作伙伴，在当地进行生产或组装；与当地经销商或服务商建立紧密合作关系，在当地提供更加完善和贴心的售后服务；或者与当地政府或社会机构建立良好沟通和信任，获得政策上的支持与帮助。
这些做法可以有效降低成本和风险，提高效率和质量，增强品牌认知度和忠诚度，很明显，在这个布局这个方面，奇瑞与长城走在了前面，这也是笔者认为其能成为有“全球化车企”之资的主要原因。
总的来说，中国汽车出口量超过日本，拿下世界第一，是一个非常值得庆祝和鼓励的事情。这不仅反映了中国汽车制造业在过去几年中所取得的巨大进步和成就，也展示了中国自主品牌在新能源赛道上所展现出来的活力和潜力。而在新能源逐渐成为主流之时，日系海外市场的萎缩是不可避免的，可以说，“天下大势浩浩荡荡，顺之者昌逆之者亡”，把握“时代答案”的中国从汽车出口大国走向汽车出口强国已是必然；而日系的衰落，或许在日系车“点错科技树”时就已注定。
写在最后
根据中汽协数据显示，4月份我国汽车企业出口达37.6万辆，环比增长3.3%，同比增长1.7倍，也就是说，不仅在一季度我国出口超越日本，二季度伊始，我国汽车出口依旧保持着涨势如虹，而在出口不断增长的车企中也有了新黑马的出现，与去年4月同期相比，比亚迪出口增速暴涨，达1.5万辆，同比增长15.5倍。以这样的势头来看，今年出口超过400万辆，拿下2023年的汽车出口量首位几乎是板上钉钉的事情了。
总之，千言万语汇成一句：中国汽车，起势了！
原文标题 : 2023年一季度，中国汽车出口量超越日本，世界第一！
