留给后进玩家的时间不多了
今年以来随着各种“价格战”的持续进行，行业内部洗牌正在愈演愈烈，一些车企已经明显显示出了颓势，另一些则已提前宣告了造车失利的结局，这些都意味着留给在场玩家的时间不多了。
一是在头部车企的“价格战”之下，还没有盈利的车企将面临更大的压力。自从今年1月份，特斯拉率先举起“价格战”的屠刀，宣布国产model 3和model Y车型，全系最高降价4.8万元；随后1月13日问界降价，1月17日小鹏降价……在这一波“降价”攻势之下，还没有盈利的车企亏损面再度扩大。
比如，跟随降价的赛力斯（问界系旗下汽车），净亏损从上年同期的净亏损7.57亿元，扩大到今年的9.24亿元，经营活动产生的现金流量净额为-21.68亿元，上年同期为-1.54亿元，扩大较为明显。无独有偶，同样大力进行“降价”的小鹏汽车，也在“流血亏损”。财报显示，2023年第一季度，小鹏汽车的净亏损达到23.4亿元，上年同期净亏损17亿元，市场预期净亏损21.07亿元，净亏损进一步扩大。
不过，比之盈利下滑更严重的事情是交付量下滑、营收下滑。2023年第一季度，小鹏汽车销售收入为人民币35.1亿元，较2022年同期的人民币70.0亿元下降49.8%，2023年第一季度小鹏汽车累计交付为18230辆，同比下滑47.34%。相比一季度销售31000多辆和52000多辆的蔚来和理想汽车，小鹏面临的境况显然不容乐观。而拉开差距的理想汽车，在今年一季度再次实现了盈利，但其依然面临纯电动平台开发的全新晋级赛。
二是，毫无造车经验的新造车势力，崛起的时间窗口越来越小，而一些大型车企旗下的新能源公司则在迅速破圈。从去年开始，包括吉利汽车旗下的极氪汽车，广汽旗下的埃安，奇瑞新能源等孕育于老牌车企的新能源子品牌，迅速突破层层围堵，逐渐开始崭露头角。其中，增长较快的广汽埃安，去年销量达到了27.1万辆；吉利旗下的极氪汽车，去年全年实现7.1万辆销量，奇瑞新能源2022年实现了23.28万辆，展现出了不俗的品牌号召力。
与之相比，声量很大的高合汽车去年销量惨淡，一直没有太多消息；威马汽车陷入停产状态，仍在奋力自救之中；其他几家新造车势力，尽管顺利完成了上市融资，目前面临新老巨头的前后夹击，产品力和融资能力仍面临极限的压力测试，处境同样艰难。对于尚未上市的集度汽车和小米汽车而言，留给它们突围的时间窗口已然不多了。
下一阶段新能源汽车拼什么
在行业形势快速变化之下，对于留在场上的玩家而言，下一阶段拼什么呢？笔者认为应该结合当下的用户痛点来做分析。
首先，是汽车安全问题。近年来新能源汽车的发展虽然如火如荼，但是整体上包括汽车自燃等的安全问题还是层出不穷，包括作为头部车企的特斯拉，今年也经历了史无前例的110万辆汽车召回，本质上还是说明，新能源汽车作为一个高度复杂的工业品，其本身还不够成熟，市场的超高预期反馈，遮盖了这一问题仍没有得到很好解决的事实。
但是作为一个出行工具，汽车安全始终是个绕不开的话题。随着大家对于购置新能源汽车越来越理性，安全将会越来越成为一家新能源汽车公司的核心考虑因素，也将成为消费者选购的核心考量，无论一家车企的新能源产品做的多么出色，一旦存在安全隐患，不但对于品牌伤害极大，还会引发消费者的挤兑，从而丢掉市场份额。从这个角度来说，未来谁能够先人一步解决新能源汽车安全问题，谁就将获得占据市场的先机。
其次，是性价比、质价比的问题。目前国内大大小小已经有无数家新能源汽车品牌了，长期来看几乎在每一细分领域，都将面临空前的价格竞争，谁能够在同等价位拿出最好的高性价比产品，谁将取得核心优势。另外，汽车质检方面的挑战，其中包含国家环保合规性要求，抗撞击能力、汽车材质综合性能等，都将是车企吸引用户的关键。
最后，看车企的垂直整合能力和柔性生产能力。前者决定了车企可以将成本控制到什么程度，比如比亚迪能够取得定价能力，在于垂直整合能力足够深，所以成本控制能力优秀；而柔性制造生产能力方面，特斯拉则具备相对应的弹性，智能化的超级工厂，使其对前端的变化更加敏锐，这对其控制库存、保持健康生产状态非常有帮助。
总之，随着车企竞争维度的上升，各家车企之间的竞争会越来越综合，谁的综合能力强，谁将赢得更多优势，也就有更多条件在未来把握机会。
原文标题 : 新能源车加速内卷，下一程拼什么
