02日系车的崛起
日系车的崛起，跟高油价是一体两面。
1930年代，美国加油站汽油价格在20美分一加仑左右，这个价格一直维持到60年代末，70年代早期，石油价格上涨之后，美国的汽油价格跳升到40美分一加仑左右。
油价的上涨，带来不仅仅是汽油价格上调，还有通货膨胀，成本上升，工厂消减产量，工人失业，经济衰退。
1973年的第一次石油危机，是美国消费的分水岭。
美国汽车用燃油价格从1973年5月的38.5美分每加仑涨到了1974年6月的55.1美分每加仑，关键的是，涨价就罢了，还加不到油，据美国汽车工业协会的数据，当时有20%的加油站整整一周没有燃油供应，为了节约燃油，很多学校和企业不得不停业。
油价高，日子不好过了，人穷志短，马瘦毛长。美国消费者也只能做出同样的选择，消费降级，口红经济。
在高油价之前，美国消费者喜欢的车是上面这样的。庞蒂亚克GTO，最经典的Musclecar（肌肉车），拥有一台V8发动机，排量6.4L，325马力，妥妥的西装暴徒。
高油价之后，日系车在美国攻城略地的排头兵是上面这位，丰田第三代卡罗拉。前置后驱，1.4L发动机。这两辆车的差距，瞎子都感觉的出来。一个是生活，另一个只是活着。
人都是一样的，兜里没钱之后，生活返璞归真，买车也开始回归交通工具的本质，美国人对日系车的接受程度不断提高。
卡罗拉在美国的热销推动了丰田在美国市占率的提升，1965年丰田在美国的市占率只有0.1%，到了1980年市占率就跃升到6.2%。
那美系三强，通用福特克莱斯勒，这段时间就坐以待毙么？
那倒也不是，美系三强也在开发小排量经济型汽车，但需要时间，还有一个非常重要的前提，那就是美国汽车厂商认为油价上涨是暂时的，油价总有一天会回到原来每加仑40美分左右的价格，毕竟过去四五十年，美国的油价就从来没有超过50美分。
屋漏偏逢连夜雨，此消彼长，1979年对日系车还有美系车来说都是一个转折点。这一年爆发了第二次石油危机，美国汽油价格继续飙升，汽车销量下滑，当年美国汽车产量降到不到1200万辆，但是日系车共在美国销售了240万辆汽车，市场份额超过了20%。
重压之下，美系三强交出了近乎历史最差答卷，通用当年亏损7亿美元，福特亏15亿美元，克莱斯勒最惨，亏损17亿美元，资不抵债眼看就要破产了。
日系车迎来了美国整车厂以及失业的汽车工人的抵制，也是在这一段时间，美国掀起了牵涉范围甚广的打砸日本车，甚至抵制日货的浪潮。
平心而论，日系车在美国的遭遇，纯属池鱼之殃。美国消费者也不是不想不支持美系车，问题是他的钱包配不上啊。
日系车的崛起是生态位的胜利，这个生态位决定了，日系车不是想要推翻整个燃油车体系，他只是一个补充。日系车走的是经济适用型的路线，这个定位本来就是美系车所不擅长甚至是放弃的。事实就是，日系车顶峰的时候，也没有在技术上碾压其他车系，此外，日系车高端品牌的塑造一直不算成功。
以变速箱为例，从上个世纪60年代开始，AT变速箱的专利基本都在美国的博格华纳手中，以致于美国AT变速箱的渗透率都到80%了，日本还只有10%。
至于品牌塑造，石油危机之后，日系车也走上了高端化的道路。1986的讴歌、1989年的雷克萨斯和英菲尼迪，都创立于这个时间段。但直到今天，走得最远的雷克萨斯哪怕在日系车有溢价的中国，品牌力也不如BBA。市场普遍的印象就是，雷克萨斯，一直做的都是“精致的平庸”，像极了那些被社会磨平了棱角的中年社畜。
日系车增长的速度也相对温和，并不暴烈，产品开发按部就班，节奏跟美系车也没有特别大的差别。
以丰田为例，1975年丰田共销售汽车234万辆，其中出口90万辆，一直到30年后的2007年，丰田的汽车销量才第一次超过800万辆。
因为出口量大增而受到美国政府的调查，日本政府以及车企也非常配合，主动减少对美国出口，并逐渐转向在美国当地生产，以减少在美国销售的阻力。
1984年，丰田汽车还只有4%的汽车海外生产，到了2007年，海外生产汽车的总量就已经超过了本土，丰田也真正走出日本，成为全球车企。
有意思的是美系三强在这段时间的历史，他们当时面临的问题和窘境，现在的日系车在面对新能源冲击时一样都没拉下，真的是历史的轮回，太阳底下无新事。
看不见、看不起，看不懂，跟不上，这是一般人面对新事物时的应对方式，美国汽车制造商也一样。
进入80年代之后，美国油价虽然略有回调，但再也没回到以前每加仑40美分以下的水平。形势比人强，美系车不得不转型去研发低油耗的经济适用型乘用车。
打不过自然就要加入，美系车开始试着跟日系车学习研发经济适用型乘用车的技术和方法，采取的手段跟我们早期的汽车产业政策一模一样，那就是“以市场换技术”。
美系三强纷纷跟日系汽车制造商合作，在美国设立整车厂。通用跟丰田联合经营了位于加利福尼亚州的NUMMI装配厂，与铃木联合经营了加拿大安大略的CAMI装配厂，还与本田公司签订了发动机的供销协议；福特与马自达合资运营了密歇根州佛拉特罗克的AutoAlliance工厂；克莱斯勒与三菱联合建设经营了位于伊利诺州诺默尔的“Diamond Star”汽车工厂。
对于美系三强，日本汽车行业在技术方面大门敞开，毫无保留。结果是，大力出奇迹的美式风格，跟省钱就是赚钱的日式管理，根本就不在一个频道上。
自家人的吐槽最为致命，迈阿密大学经济学教授詹姆斯·W·布罗克在那本著名的教科书——《美国产业结构》中写道：
“在报道对于1989年东京汽车展的印象时，汽车新闻的发行人惊叹道‘日本制造商陈列的展示车、概念车以及新产品要比我想象的要多得多······它们不断地在创新，并且它们的产品几乎没有瑕疵。’”
“关于发动机技术，另一名分析师表示美国和日本之间的差距就好像‘石器时代和当今社会’。”
“通用的主席Roger Smith为其新发动机缓慢的研发速度而感到遗憾，他指出通用长达60个月的发动机研发周期‘要比我们赢得第二次世界大战胜利的时间还长’。”
产业转型比想象中的要困难的多，不仅仅是“百万漕工衣食所系”，还有路径依赖。顺人性的转型容易，逆人性的难，何况还是逆这么多人的人性。既得利益集团背后，也是一个个的家庭，也都是血肉之躯。一句简单的“历史的车轮滚滚向前，时代的脚步永不停歇。”，听起来不免有些轻佻。
前路漫漫雨纷纷，谁在痴痴等。这句歌词听起来有种凄美的意境，但如果路上走的就是你呢？
强如美利坚长子的通用汽车最后解决这个问题，还是靠的“钞能力”。2002年通用汽车收购韩国大宇，才算是真正拥有了低成本小型车的制造能力。
可以说，大宇撑起了通用在中国的半边天。大宇的小型车Matiz，在国内叫雪佛兰乐驰，大宇Lacetti引进中国成为科鲁兹，同样的情况还出现在别克凯越，雪佛兰景程这两款车身上。这几款车型都是当年通用在中国的主打车型，他们下线的时候无一例外都会被诟病是韩国车，但是通用真的尽力了。
美国的产业政策，一向非常的灵活，从来都是因地制宜，从本国利益出发，绝不教条。
19世纪60年代，产业以种植园为主的南方主张自由贸易，工业发达的北方坚持贸易保护，南北战争之后双方就统一了思想。
日系车在美国攻城略地，美国政策从一开始的排斥，到中间的“市场换技术”，再到最后的“所在即所有”，保住产业和就业，可以说有一套完整成熟的应对策略。这是独立自主的大国才有的策略。
大国发展看内因，小国发展看外因。
市场比较担心美国将来会排斥中国汽车出口。短期看来这是个问题，中长期看关起门来自己玩只会固步自封，何况美国的传统燃油车制造商通用、福特也不会允许特斯拉一家独大，当年日系车的那一套流程，无非中国自主品牌重新走一遍就是了。
