03中国汽车出口的未来
弯道超车，是我们提到中国新能源汽车行业的时候，经常用到的词。实际上，没有弯道超车，只有换道超车。
中国为什么玩不转燃油车市场，为什么一开始就有人就提出“发展自主品牌，要耐住寂寞20年”？按理说，自主品牌跟日系车一样，走得都是经济适用型的路子，中国还更有规模优势，同赛道竞争只要往前走就行了啊。
因为层层叠叠的专利壁垒，你迈不过去。这就好比早上你出门去上班，其中必然有一条最近的路，现在有人把这条路申请了专利，不让过了。好，你换条路走，毕竟只要能到，稍晚点也可以。可如果有人把你试过的能走的路全都用专利封上了呢？
这就是燃油车的现状。有时候你会好奇，为什么新能源时代了，丰田汽车一年100多亿美元的研发费用，全球排名前列的专利总量，结果电车BZ4X一出，懂车的和不懂车的全都沉默了。
燃油车行业这么多年来没什么大的进步，但大家研发费用还倍高的原因，就是为了申请专利把能填的坑填上。走自己的路，让别人无路可走，大家都是这么干的。
弯道超车很难，换道超车才有戏。
新能源跟燃油车，是完全不同的两个赛道。新能源替代燃油，根本原因就是性价比高。单纯从交通工具属性出发，新能源更便宜。
就像布雷顿森林体系带来的低油价让美国工人阶级进入黄金时代，便宜的新能源尤其是电力作为汽车的驱动力，也会提高整个社会的生活水准。
跟大家印象中不太一样的是，最近几年中国汽车出口的增加，并不全是因为新能源。
中国汽车出口要追溯到刚加入WTO之后的2002年，那一点点的星星之火，后面就成了星火燎原，2008年出口68万辆，势头很猛。随后因为金融危机，增速放缓，从2011年开始一直到2020年，中国汽车出口量每年都维持在100万辆上下。
转折点发生在2021年，从2020年下半年开始，因为疫情的原因，高度全球化的欧美日韩汽车产业链，突然就断了。典型的是汽车芯片，2021年2月，美国德克萨斯州寒流，德州仪器、恩智浦、三星和英飞凌的工厂纷纷停工，随后是福岛地震，瑞萨电子和信越化学停产，年中，台湾大旱缺电，进入6、7月份，疫情失控强制居家办公，台积电这些代工巨头三天两头的停产，眼看台湾疫情缓解，8月份马来西亚疫情又爆发了······
这个时候，全球疫情控制最好，拥有全产业链的中国，就成了全村的希望。2021年中国汽车出口增长86%直接从100万辆跳到了200万辆，2022年再上一个台阶到了300万辆。
从乘联会的数据看，新能源包括纯电插混，和燃油不分上下，一起贡献了2021、2022两年的出口增量。如果刨掉特斯拉，中国汽车出口还是燃油车扛起了大梁。
中国第一大汽车出口制造商你绝对想不到，是上汽集团，这个因为国内新能源发展不及预期压力山大，最近不得不发布“新能源汽车发展三年行动计划”的传统合资大厂。
上汽集团的出口，走得是曲线救国，或者说借尸还魂的路子。上汽集团的出口，主力是原来英国罗孚汽车旗下的名爵。名爵在中国算是籍籍无名，但人家可是地道的英伦血统，历史悠久，其定位类似于今天的保时捷帕拉梅哈。英国罗孚汽车成立于1877年，是英国汽车工业最后的幸存者，旗下拥有罗孚、名爵、Mini和路虎四大品牌。2005年，当时的中国南汽集团收购了名爵，2007年上汽收购南汽名爵又转到了上汽旗下。到今天，名爵已经是纯正的中国制造了，但是在欧洲，消费者普遍认为名爵是辆欧洲车，有着相当的知名度。
走同样路线的还有吉利，吉利这些年一直在海外各种买买买，从收购沃尔沃，到控股宝腾、路特斯，再到参股阿斯顿·马丁，还成为奔驰母公司戴姆勒集团的第一大股东，吉利的目标是成为全球化的车企。
东风集团的出口则是靠着法国合作伙伴的影响力，重点开发欧洲尤其是法国市场。
奇瑞汽车和长安汽车走的是一带一路路线，针对主要的发展中国家，靠后天努力以及车的硬实力，打入当地市场。在今年的上海车展上，奇瑞拉来了上千名海外经销商代表参观，着实秀了同行和国内媒体一脸。
中国汽车出口的目的地比较分散，毕竟主要的汽车消费国，都有着不小的众所周知的门槛。2022年中国汽车出口的第一目的地是墨西哥、其次是沙特阿拉伯和智利。去年因为俄乌危机，中国对俄罗斯的出口量大增，但也不过13万辆，仅仅排在第六位。
过去两年，中国汽车出口的飙升既有疫情的原因，也有中国燃油车和新能源实力提升的贡献，但未来还是要看新能源，毕竟新能源作为汽车行业的发展方向已经是明牌了。
中国汽车出口的未来，则取决于中国自主品牌在新能源汽车行业中所处的生态位。
生态位就像两军交战，各自所处的山头。当市场一片空白，没有对手，山头你先占了就是你的，后面再有新来的，就只能仰攻，事倍功半。
新能源汽车市场，现在就是一张白纸，细分市场很多，谁先进入就掌控了生态位，也就有了定价权。
中国自主品牌的第一步，从蔚来汽车开始。2017年12月，蔚来ES8上市，这是一款中大型的电动7座SUV，基准版定价44.8万，这是中国自主品牌乘用车历史上的最高定价。这款顶配的电动SUV，自上市以来的销量并不高，最高的时候单月都不超过4000辆，常年维持在1000-2000辆的规模上。可这也是第一次，中国自主品牌的车，价位跟奔驰宝马站在同一个台阶上。
继蔚来之后，“蔚小理”中的其他两家，也纷纷推出了相应的产品。特别是理想，在单价20-40万这个台阶上站稳了脚跟。
不同的生态位，对于整车厂的要求是不一样的。
马斯克的特斯拉的策略是由上及下，第一步生产小批量的高价车，以证明电动车的可行性；第二步，推出有性价比的中高价位车，以吸引更多顾客；第三步，最终生产大众化的经济型电动车产品。这个三步走前两步已经完成，但最后的第三步却并不容易。豪华品牌奔驰和宝马一直以来都试着推出经济型的产品，但总体看成效不大。豪华车和经济型车，其运作思路和操盘方法，往往大相径庭，很容易就水土不服。
同样，经济适用型车企向上走品牌升级路线，也是异乎寻常的艰难。
新能源赛道上，中国自主品牌最核心的竞争力在于，基本上在每个生态位上，都有重量级选手。
在轿车市场上，最小的A00级，五菱的Mini EV近乎独孤求败，在A0到B级这个经济适用型汽车的主战场上，比亚迪是绝对的主力，在C级及以上的豪华车市场上，蔚来和理想也都占得了一席之地。
跟日系车当年只能用A级小车打市场相比，中国新能源汽车现在的生态位，比当年的日本汽车可是高多了。而且，受伤的不仅仅是日系车，中国市场流行的一句话就是，“电动汽车不要买杂牌，比如奔驰，宝马，保时捷！”
这种360度无死角的全方位生态位决定了，中国汽车出口的上限要远远高于日本汽车，现在的汽车出口，不过是个开始，可能连个前奏都不算。
在中国轿车市场，有几款公认的标杆车型，那就是A0级的本田飞度、A级的丰田卡罗拉、B级的丰田凯美瑞和本田雅阁，SUV市场两大标杆车型，则是本田CR-V和保值之王汉兰达。在日系车进入中国的四十多年的时间里，这几款车型一直都是自主品牌学习逆向的榜样。
青出于蓝而胜于蓝，真正换道超车，将老师傅挑落马下的，是比亚迪。战报会骗人，战线不会。比亚迪在经济适用型汽车的每一个细分级别里，都击败了同级别的日系车。
A0级的比亚迪海鸥，自从上市之后不仅销量远超飞度，而且占据了这个细分市场近乎50%的市场份额；A级的比亚迪秦，口号“秦统天下”，月销4万辆，卡罗拉只有2万辆；号称比亚迪亲儿子的汉，以C级的大小降维打击B级的丰田凯美瑞和本田雅阁，月销2万辆；SUV市场有比亚迪宋，上市以来几乎月月霸榜；比亚迪唐联合理想，打破了汉兰达的保值神话，让汉兰达从加价之王到现在终端优惠上万。比亚迪的起点，就是从逆向丰田卡罗拉开始的，比亚迪的第一款畅销车比亚迪F3，有着花冠的前脸，飞度的屁股。到了今天，丰田BZ3车，挂着牛头标，却有着一颗比亚迪的心，比亚迪旗下的弗迪为丰田提供磷酸铁锂刀片电池和电机。
问题就在于比亚迪品牌升级能否挑战成功。1989年丰田的豪华品牌雷克萨斯第一款新车上市，经过了30多年，雷克萨斯离豪华车的标杆BBA，还是有一段距离。
好的方面是，新能源豪华车的生态位，目前还是空白。理想和蔚来虽然平均价位已经到了30万以上，但显然根基不稳，豪华车的品牌定位还未形成。理想因为增程式的设计，一直被认为只是产品经理的胜利，蔚来的换电模式，市场则担心他可能坚持不到赛道的终点。至于BBA的电车，都逼得4S店打出了“奥迪也有纯电新能源”的横幅，姿态卑微的让人心疼。
乾坤未定，新能源豪华车的市场，谁都有可能是黑马。
比亚迪仰望U8，预售价109.8万，就是比亚迪在高端品牌方向的尝试。走的是一种没有品牌溢价，纯纯的技术流，在高端品牌上玩高性价比的新玩法。就目前看，成功的概率很大，因为前方白茫茫一片，四顾无人没有对手。
巴菲特的老搭档查理·芒格曾经这么评价王传福：“简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体，他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”
一开始我看到这段话的时候，感觉就是普通的商业互吹，逢场作戏，纯走肾不走心。但是最近再翻出来，细细咂摸，就愈发感觉其中的意味深长。
查理·芒格1924年1月1日生于美国内布拉斯加州的奥马哈，1931年10月18日，爱迪生逝世，3天后，美国为了纪念这位伟人，宣布全美同时熄灯一分钟，这个悼念方式可算是空前绝后。查理·芒格当时已经满7周岁，他应该体会到了爱迪生在当时美国绝无仅有的影响力。
至于杰克·韦尔奇，这位传奇人物1981年任通用电气总裁，2001年3月退休，在他的带领下，全盛时期的通用电气12个下属事业部，有9个能入选当时的财富500强。在杰克·韦尔奇担任总裁的这段时间里，通用电气的市值从100亿美元出头，最高在2000年超过6000亿美元。
这么对比，这个评价就有意思了。（作者：愚老头）
原文标题 : 美国车的1930，日系车的1970，中国车的2020
