02
最小有效规模
英国经济学家马克西和西尔伯斯通在其合著的《汽车工业》一书里计算并绘制了汽车工厂生产线的长期平均费用曲线图，就是马克西-西尔伯斯通曲线。
他其实反应的就是规模经济的“上限”。当达到这个有效上限时，车企如果想要继续降低成本，就需要在生产工艺、材料等环节下功夫，而不能再追寻产量规模。
图：马克西-西尔伯斯通曲线，来源：第一电动
那么对于电动车而言，这个最小有效规模是多少呢？其实我们可用的样本并不多，因为目前电动车市场规模效应样本很小，能作为样本分析的依旧还仅有比亚迪和特斯拉。
介于比亚迪半年披露一次汽车利润率，2023年半年报还未发布，我们还是以特斯拉为例在2022年Q2之后，汽车毛利率和销量出现了明显的背离。
图：特斯拉销量与剔除动力电池毛利率关系，来源：锦缎研究院?
这其中存在两个可能的原因：其一可能是特斯拉触达了最小有效规模点，其二可能是特斯拉激进的定价策略导致毛利出现明显的下滑。
图：特斯拉单车均价及对毛利率影响，来源：企业财报、锦缎研究院测算
为了探究特斯拉是不是触达了最小有效规模点，我们肯定要先排除定价策略带来的影响，我们以特斯拉中国的售价变动还原自2022年Q2以来的利润率（扣除电车均价下滑对毛利率的影响）。
图：特斯拉销量与多角度还原制造毛利率关系，来源：锦缎研究院
然后我们做一个敏感性分析，就可以看出，在2022Q4之后，即便剔除了动力电池和售价的影响，特斯拉的单季度销量和制造毛利率依旧出现了明显的背离。
就目前仅有的数据而言，当新能源车企单季度销量达到40万辆（特斯拉2022Q4的销量），月销量超过13万以上，制造毛利率不会再随着销量而提升，达到最小有效规模点。
比亚迪目前正处于这个区间以上，我们不妨等二季度比亚迪汽车毛利率披露后验证一下。
这其实也就是为什么特斯拉在成本端全力发力，想要在制作工艺上寻求突破，无论是一体化压铸，还是机器人。本质上其实是很难再通过规模提升利润率，转而寻求其他解题思路，比亚迪也即将面临相同的问题。
03
理想们仍需努力
总结一下，本文的两个核心观点：
1.新能源汽车的规模效益奇点是3万辆和6万辆，在达到月销3万辆时毛利率会随着销售量出现提升，随后增长放缓。在达到6万辆以上时，会出现二次提升，并且提升的幅度会明显加强。规模效应的奇点就是年销量突破36万辆和72万辆。
2.规模效应的最小有效规模点在单季度40万辆左右，此后规模效应会失效，车企利润率会出现横盘，并寻求生产工艺和材料上的突破。
我们再来根据2023最新销量划分下目前各个新能源品牌所处的区间。
图：新能源品牌所处区间，来源：锦缎研究院
原文标题 : 电动车的“36万辆奇点效应”
