面对限电和用电荒，PHEV插混能轻松应对？
限电、用电荒的发生，人力在之中的控制能力显然有限。而因为2022年已经发生过的，2023年的现状，以及整个汽车市场里新能源车对传统燃油车正在进行高速的替换。无疑，我们需要面临那个问题，“如果发生限电，新能源车会遭遇哪些问题，又有没有什么方式能解决麻烦。”
在近几年中，2013年、2018年、2022年均因高温干旱天气导致出现过用电紧张，不过2018年之前新能源汽车的发展表现相对“微不足道”，所以也就没有造成特别大的共性话题。
而到了2023年，渗透率正在朝着36%这个目标狂冲。2022年，新能源渗透率27.6%，基本等于每卖出4辆新车就有1辆是新能源，而2023年则会是每卖出3辆车就有1辆是新能源。
而这个目标，甚至有可能提前完成。按乘联会数据看，今年1-6月的渗透率分别为25.7%、31.6%、34.2%、29.5%、33.3%、36.6%。而带动新能源车快速发展的主因，是PHEV技术（含增程）销量的爆发，背后则是大量中国车企的爆发。
2018年到2020年，PHEV一度被行业判断为将要完成过渡技术的使命，因为销量常年只维持在25万台/年左右，但从2021年开始，PHEV技术车型年销量超过50万台，2022年冲到151万台。从2022年开始，PHEV销量的同步增速都超过100%，明显高于纯电动车型。
从消费市场画像进行分析，购买PHEV车型的消费者越来越多，主因是“想要纯电动省钱/空调自由/免购置税/智能化相对更高等优势，同时也想规避充电焦虑/续航焦虑等问题。”
尤其是，随着比亚迪的“油电同价”，再加上后面吉利、长城们甚至卷出了“电低于油”的车型，目前合资品牌的策略也在变化，比如东风本田的CR-V e:PHEV在官降2万后结合4S店优惠，再因为不需要购置税，最终实现了价格倒挂，反而比HEV油电混动的车型能更便宜。
而销量上升迅猛，能够加油、能够充电的PHEV/增程技术车型，是否能够因为补能方式更丰富从而渡过限电等情况呢。表面上，答案是肯定的，但深入推敲，却又有一些出入。
诚然，当发生用电荒时，优先保障的是民生用电/核心工业用电，因为此类车型可以通过加油进行补能，所以正常行驶等方面并不会遇到问题。不过，如果没有个人家用充电桩，当限电发生时，其也将丧失充电条件。
按目前比亚迪、理想、吉利、长城等车企的相关技术，多数都带有保电功能，包括强制保电/智能保电两种。二者的目标逻辑也都比较透彻，都是为了让动力电池至少能达到动力“不衰弱”的最低电量，让发动机在运行过程中按不同逻辑对其充电。
但，当运行进入强制保电模式之下时，油耗的上升会超出很多人的预期。在国际清洁运输理事会（ICCT）的最新报告中表示，针对那些在美国进行销售的PHEV插电混动车型的研究发现，插电式混合动力汽车实际电动里程可能比车辆允许的低25%至65%，而油耗则高出42%至67%。
翻译一下，如果纯电动续航100公里，实际的使用过程中只能用35-75公里；
如果标注的馈电油耗为5L/100公里，实际的使用油耗往往能达到7-8L/100公里。
而这份名单中的测试车型，也同样是你我身边能够接触到的，比如丰田、本田。而从相关车型在你我身边的表现来看，它们在经过中国消费者使用验证后的解决则是“油耗、电耗比较稳定，比不少国产车更稳。”
另外，还有2个维度的高频问题需要面对。一，关于增程混动。即车辆的电量低/保电时，如果遭遇比较频繁的爬坡工况，动力输出会明显不足，比较吃力。原因在于，增程器没法那么快的发电对电池进行补能。当然，如果是城区路况，这些都可以凑合。
二，则与高温等相关。几家头部汽车垂直媒体，都会在每年的夏季在吐鲁番或其他高温地区进行新车的横评测试。从测试结果看，车辆在夏季经过暴晒后车内温度都在50℃左右，其中近半车辆能在30分钟降温到30℃内。不过，PHEV插混的空调故障率会明显较高，低电量下很容易出现无法制冷等情况。
在之前，这种极端测试一直被消费者认为没有意义。但，经过了端午假期京津冀的40℃三连后，很多人都感受过了车内座舱温度50℃的威力。
整体而言，对PHEV技术新能源车来说，如果遭遇限电等情况，如果家里有个人充电桩，那基本上是完美解决。但如果没有，或者中短期不具备充电条件，那要面对的就是油耗可能追平燃油车、空调制冷可能出问题，以及增程比较大的麻烦，在高负载工况下，动力衰减可能导致的安全等问题。
