03?制造业车企，守住了阵地
互联网资本的蓝图很美好，但是汽车产业的两大本质性要求如同两座大山，最终导致互联网资本碰的头破血流。
第一大本质性要求，是反虚拟制造”。
“虚拟制造”是指，厂商只负责上游的产品设计，把制造这一“苦活脏活累活”外包出去，但是这种大规模虚拟制造模式，只能应用非集成化和低集成化的产品中，比如手机和电脑。
但是，对于汽车产业而言，永远不可能有“虚拟制造”。
理由很简单，汽车事关人的生命安全，这就对产品的设计，制造提出了极其严酷的要求，它对瑕疵和差错的容忍度极低，它天然的要求就是保证品质的完善性和稳定性——这远远超越了手机。
所以，手机和电脑行业，会出现类似富士康这样的超级代工厂，而在汽车行业永远不会出现富士康。在行业终局，任何一个厂商必须有属于自己的制造工厂，这并非是一种可有可无的存在，这是汽车厂商核心竞争力的重要组成部分。
第二大本质性要求，是规模性的刚性要求，汽车行业拥有明显的“生死线”。
汽车作为价格高、频次低、严重内卷的市场，车企只能采取“薄利多销”模式，一般而言，车企保持在15%到20%的毛利水平，最终决定利润空间的核心要素就是成本，而决定成本的，就是规模。
汽车行业的巨大体量，必然赋予其“规模效应”，以及随之必然出现的“马太效应”。所以，对于所有车企而言，最低的要求，必然是迈过汽车行业的“生死线”——必须达到一定规模，才资格上牌桌，与对手进行同等级较量。
正是这两大本质性要求，使得制造业车企，守住了阵地。
其实，对于制造业车企而言，电动车产业兴起后，也带来了一场革命，但革的是丰田式制造业精益生产理念的命。发动革命者就是特斯拉和比亚迪。
传统丰田式制造业精益生产方式，品控强，但是开发周期长，一台车换代起码要五年时间。
然而，五年时间，足够特斯拉OTA更新上千次，能让比亚迪更换几百个外形尝试不同细分市场。
我们先来看特斯拉，如今在外人看来，特斯拉似乎和互联网资本是一个阵营的，其实，特斯拉是彻头彻尾的制造业车企。
特斯拉入局电动车产业后，走的依旧是制造业路数，它用软件开发业敏捷开发的理念，用快速试错和迭代研发新技术，并利用大规模通用化组件，极致单品策略扩大规模效应降低开发成本。车的吸引力从稳定耐用变成了信息技术数字和电气化方面的提升。除特斯拉外，就是比亚迪。
如果说特斯拉是极致单品打法，一套模具很多年不更新，在智能化和车机上更新。那么比亚迪更是具有传统车企的制造业基因，2020年底DMI上市以后就全面改变了生产经营模式，迅速转型，向特斯拉学习，天下武功唯快不破，在强悍的垂直整合模式的辅助下，让比亚迪拥有其它车企不具备的能力，采用车海战术，三电系统三大件的不变，不停地换车壳，不断试错，尝试不同的细分市场。
汽车产业有一句话，电动化是上半场，智能化是下半场，其实这句话王传福在2021年的年度股东大会说的。而这句话的本质，则透露出了对互联网资本的不屑。
他认为，电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多，供应链更完善，推出的产品优势更大，谁就能够赢得更大的市场。现在不是大鱼吃小鱼的时候，而是快鱼吃慢鱼的时候，只有在快的过程中才能够超车。
怎么能做到比别的鱼快呢？就是要牺牲短期利益，迅速占领市场以及消费者心智，让消费者想到新能源汽车，就会想到比亚迪。在一个市场的增量时代，谁做得快谁就做得大；而到了存量时代，谁做得好谁才能做得大。
也就是说，在增量时代，所有的新能源汽车厂商都拥有一种“初体验定义权”：比亚迪转化的每一位消费者几乎都不是新能源电动车的成熟用户，都是第一次买新能源汽车和开新能源汽车，他对这个新物种的体验感知是从比亚迪的产品这里开始建立的。
在行业快速变化的市场环境下，企业必须在品控和速度之间做取舍，几个月就能发布一个版本，不断刷存在感，快速响应市场。
如今，我们都知道，新能源汽车市场头部正在形成“BAT”格局——比亚迪、埃安和特斯拉，三足鼎立。这些都是制造业车企，那么互联网资本呢？造车新势力中，除了披着互联网资本外衣，实际在踏踏实实造车的理想外，几乎都步履蹒跚，挣扎在死亡边缘，而华为造车生态越来越小，除了嘴硬，其它都不硬。
最为关键的是，今年中国汽车市场的最大变化，是新能源的渗透率过了30%，一旦渗透率过了30%，那么市场立即会逐步过渡到淘汰赛。
也就是说，我们能断言，互联网资本与制造业车企之间的战争已经开始显现出胜负，互联网资本大概率是小姐的心，丫鬟的命。
原文标题 : 隐秘战争：互联网资本在汽车产业为何遭到惨败？
