02搞软件的才是大老板，造车的通通都是打工仔
中国电动车产业之所以能获取如此大的关注，除了产业升级，弯道超车这一宏大叙事外，更为关键的是，电动车产业对资本，尤其是互联网资本而言，具有重大意义。
被誉为中国造车新势力“四大天王”的背后，分别站着一家互联网巨头：蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。
普通人或许会感到困惑，造车和互联网资本有啥关系？电动车产业兴起，不就是把燃油机系统换成三电系统吗？
其实不然，互联网资本的逻辑如下：
第一，电动汽车更接近电子产业，造车难度会大大降低。
燃油车时代，传统车企把持着燃油车系统这一核心技术，把持着这一价值十万亿的巨大市场。但电动车产业兴起后，由于电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。
简单说，传统燃油车和电动车的区别，就是功能手机和智能手机的区别。这就引出了第二个逻辑。
第二，主导电动车产业可以打造软件生态。
今天的电动车市场，就如十年前的智能手机市场一模一样，要知道，美股万亿市值俱乐部中，苹果、微软、亚马逊、谷歌、脸书都不是纯粹靠卖硬件／软件服务的公司，而是各自具有明确的生态护城河。
苹果是iOS，微软是win和云，亚马逊是电商平台和云，谷歌是搜索+安卓，脸书则是锁定了社交关系。生态，是最强大的护城河。所谓生态，用苹果举例，IOS操作系统是地基，各种基于此的软件是衍生物，IOS操作系统的用户越多，基于IOS操作系统的软件生态越丰富，用户也就越多，进而让更多的人选择IOS操作系统。
也就是说，只要能找到下一个特斯拉，就如找到下一个苹果一样，换来丰厚回报。
于是，互联网资本的蓝图是这样的：
在手机产业，由于智能手机技术相对分散，并分别掌握在 Google、高通、索尼、三星等不同的供应商手上；新兴的手机企业就能够通过全球采购，组装出具有足够竞争力的手机。也就是“集各家之大成，然后整机系统集成”。
在手机产业能赚钱的是两种人，一种是软件生态平台，Google 不用花大钱，单就通过 android 平台赚得数百亿美元收入，利润率更高达 70% 以上。
一种是拥有核心技术的人，比如苹果、三星和华为等公司，也能在手机部件上取得丰厚的利润。
但那些只能通过别人的软硬件平台堆料的互联网手机厂商，只有不到 5%?的硬件净利润，基本就是无利可图。
在互联网资本看来，这一切可以复制到汽车产业。
随着电动车的兴起，汽车供应链也出现翻天覆地的巨大变化。汽车产业没有发动机的束缚后，各种电动车的核心技术，也同样分散在各个新兴的电子产业手中，这才是电动车门槛大幅下降的真正原因。
在电动车的世界里，在互联网资本的眼里，任何人也可以像制造手机一样，通过向供应链采购各种零件和技术，组装自己想要的电动车。
雷军曾说：“难道做汽车，你一定要做发动机吗？”“不做发动机你作为汽车整厂就没技术吗？”说的就是这个意思。
也因为如此，包括宁德时代、Mobileye 等新兴的电子企业，已被视为有望取代老牌汽车零部件巨头地位，成为最具话语权的一级供应链 (Tier 1)。但这些新兴 Tier 1 的野心，并不止于当一家单纯的供应链企业，而是要当整个汽车产业的技术平台。
以往汽车产业也有“平台”概念，但这些平台往往由传统车企主导，仅仅是一个通过共用部件来降低成本的生产平台。
于是，互联网资本有两条路径：
第一是，新兴 Tier 1 却是剑指智能手机的 Android 平台形态：即是建立一个由供应链主导的“产业平台”。比如华为造车。
第二是，软件生态平台，比如早先百度就公开表示自己的 Apollo 平台就是“自动驾驶的 Android”，再比如，今天的中国造车新势力，不断宣称智能驾驶，智能座舱，软件收费，为的就是再造一个“电动车的 Android”。
如果互联网资本的意图实现，当汽车产业进一步 Android 化，制造业车企也将失去主导权，变成像贴牌公司一样的存在，产品之间也会趋向同质化，只能通过降价来竞争。
互联网资本的蓝图，就是针对制造业车企的一场战争，这对制造业车企而言，就是物种灭绝级别的巨大灾难。
