大众看到了比亚迪的尾灯?

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新王接替旧王的故事,为时尚早。

新王崛起,旧王迟暮的故事不绝于耳。

当然,小鹏还没有成为新王,就被旧王大众执起了双手,这是大众在中国的“第四婚”。“从卖技术,到买技术”,有小鹏的欣喜,有大众的无奈。

在燃油车时代,拿市场换技术,市场没了,技术也没学到。后来,随着领克和WEY打破15万元这条由合资品牌划下的分水岭,“远战丰田,近逼大众”的论调冒出头,不信的人很多。

当还在苦恼,多品牌运营的吉利又该如何做到像大众那样好,奥迪就对大众表达了不满,“因为软件问题,不得不推迟令人兴奋的电动车规划”,奥迪没有耐心等了,保时捷也恨不得甩掉大众,自己单干。

在两年亏损250亿元之后,旗下品牌因为电动平台和软件技术被耽搁了转型,意见越来越大,大众无奈解散了软件部门,和小鹏合作,称之为“大鹏”。奥迪迫不及待和上汽签订合作协议。

大鹏还未展翅,但我们知道,时代确实变了。

今年上半年,自主品牌拿着50%以上的市场份额,拿着电动化时代的话语权,让旧王也不得不低下高昂了多年的头颅。

皇冠会掉,旧王服气吗?

不服的。

底特律不服马斯克,希望继续当美系车的王。通用掌门人玛丽•博拉立下“军令状”,到2025年在美国电动车销量赶超特斯拉,赶超的时间不多了,“让通用成为电动汽车市场领导者”还是一句口号。

大众不服的是,在电动化智能化上All in了那么久,最后还要拿着85年的荣耀,向造车才七八年的门外汉们低头。和小鹏的合作,谈判只用了8个月,大众很急迫。

还有很多不服,被掩盖了。不过,不重要。只有销量好了,“不服”才会被抬上台面。不被看到的那些,裁员了,停产了,退出了,死掉了……

But,Who don't care?

下半年的故事要来了。

他们对中国车市的统治,结束了

“下一个十年,市场将进行一场‘32进8’的淘汰赛,只有少数主流品牌能够存活,300万-500万辆的规模是晋级门槛。”

几个月前,小鹏发布扶摇架构,销量跌跌不休,没有多少人相信小鹏会成为那个“进8”的。

但是,何小鹏信。

7月26日,何小鹏在朋友圈发了一张和大众中国首席执行官贝瑞德的合照,说“这张照片拍了很久了,一直没有放出来……”与此同时,大众集团发布公告,表示是自己主动和小鹏牵手的,并拿出7亿美元,获得小鹏小约4.99%的股权。

资本市场也体会到了何小鹏的开心,以每股涨幅32.73%表示庆贺。此次合作,业内给出四个字,“软硬互补”。大众求的是小鹏的整车平台和智能化能力,大众给的是规模化和制造能力。

何小鹏被频频夸赞,给中国品牌扬眉吐气了,成了跨国大巨头的技术提供商。有评论认为,“大鹏配”,也意味着大众承认ID.系列在中国市场不成功。此前,大众集团首席执行官奥博穆公开表示,“目前纯电汽车产品线在中国市场没有竞争力。”

德国《明镜周刊》发表文章,用词略显沮丧,“德国高管只看到了尾灯,中国制造商正在用电动汽车庆祝成功”。担忧露出,大众为代表的巨头,没有在电动化实现统治,还落后了。

采用All in姿态转型的大众,折腾了几年,旧平台等待着淘汰,新平台技术尚未成熟,不得不借助中国车企的技术帮忙,小鹏的优势,是大众没有预料到的能力短板。和大众在全球掰手腕的丰田,同样迫切希望补足短板,甚至比大众还更早低头。

主打一个“打不过,就加入”的策略。

丰田和比亚迪的故事算得上“你来我往”,虽然丰田不一定承认。让比亚迪拿到汽车行业第一桶金,“起家”车型F3,就是逆向研发的丰田花冠。逆向研发,这个词,很久没有听到了。

当时,“用市场换技术”,逆向研发是个常见的词,换不来,只能模仿咯。但是,中国没有为昨天的技术哭泣,而是聚焦电动车。

用不着三十年河东三十年河西,18年后,丰田“求救”比亚迪,王传福摇身一变,从丰田的推崇者,变成了技术供应商,联手开发了丰田bZ3,由比亚迪旗下弗迪提供动力电池和电机系统,成为丰田在中国市场展示电动化的“决心”。不过,出师不利,上市三个月,就宣布召回。

说到这,突然想到当初在技术上一穷二白,“没酒没故事”的吉利,购买了“有故事没钱”的沃尔沃。通过一场蛇吞象的并购,吉利和沃尔沃分别实现了最辉煌的十年。

依托与沃尔沃的技术合作,在全球多地设立研发和造型中心,实现产业链全球化布局。十年后的吉利,先帮奔驰,再牵雷诺,“卖技术上瘾”。

三十年前,数千吨的图纸资料,从奥迪总部英戈尔斯塔特运到长春的故事,已经成为过去,中国汽车向“市场换技术”的时代,告别了,由中国品牌主导的以“技术换市场”的时代,正在来临。

大众入股小鹏,只是一个起点。未来,还有更多外资品牌像大众一般,谁也不想让自己的屋顶着火。上海车展时,满目的电动车和智能化技术,欧洲媒体发文《中国人让欧洲人“望尘莫及”》。

其中写道:欧洲对中国车市的统治已经结束。

“油电同价”,能暂缓颠覆吗?

奔驰前任舵手蔡澈曾说,康林松的接任,能够带领奔驰“从一个成功带向另一个成功”,然而25%的汽车在同一时期被电气化,将会严重打击利润。

这是欧洲车企对全面电气化摇摆不定的原因。不想让钱袋子受损,也让奥迪在保持辉煌的道路上,变得力不从心。不得已,放下身段,与上汽智己合作“核心技术”。

奥迪在中国市场的辉煌与落寞,是合资品牌和中国汽车品牌攻防互换的一个缩影。这个缩影,笼罩着奥迪,笼罩着大众,也笼罩着丰田与日产,通用与福特……

几年前,格局还是另一番光景。

那时,德系、日系、美系、韩系之间的争夺,东风压倒西风的故事,从来没有自主品牌做主角。一种叫“尊严”的压力,让李书福、魏建军、王传福频频许下诺言,“让中国汽车跑遍世界”。那时,中国汽车被合资品牌压制,难觅突破。

上汽集团总裁王晓秋在2019年尾端,仍然在说,“2020年是到分水岭,能活下去的是英雄,上汽想做英雄,不做被淘汰的历史”。彼时,蔚来和小鹏还在ICU躺着,差一点就出不来了。

不到一年,新能源大势,超越了预测。特斯拉突破了传统汽车的设计和制造极限,电动化的需求被马斯克点燃,但被比亚迪成熟供应链之下的成本优势,拿走了最大的市场份额。

比亚迪第一个百万辆新能源达成花了 13 年,第二个用了一年,六个月后达到第三个一百万。这个速度,比亚迪始料未及,“我们还没有做好准备”。即便如此,王传福仍旧凡尔赛,“我们收着点,不给对手太大压力,今年干到300万辆就行了!”上半年比亚迪完成了125.6万辆。

大众也好,丰田也罢,明明有着成熟的体系,为何不能像比亚迪那样找到解题的答案?

升任丰田汽车社长之后,佐藤恒治第一次来华才明白,丰田的问题是路线的偏离。“针对中国新能源市场呈现出来的新趋势,丰田需要改变目前PHEV技术路线偏向发动机驱动为主的模式。”

至此,在全球市场奔腾的巨头们,才发现在中国的路,已经进入了一道窄门。

这几年,分水岭确实来了,成为历史的不是中国汽车。

“眼见他起高楼,眼见他宴宾客,眼见他楼塌了”的故事,层出不穷,后劲乏力的车企们,悄无声息地退出。从开始的惊讶,到现在的麻木,比如刚刚宣布停产裁员,即将退出中国市场的广汽三菱,并未惊起任何波澜,和听到铃木退出时,已经是不一样的心境。

合资车企被唱衰的声音,愈演愈烈。但是,“拱手相让”,不是他们所希望的。所以,在燃油车占比销量七成的情况下,想到了一个办法,守住燃油车,进攻电动车,采用“油电同价”的方式,以油车的成本,来打电动车的价格战,上汽通用、东风日产等合资车企纷纷跟进。

北汽集团总经理张夕勇曾吐槽,增长的电动车不赚钱,赚钱的燃油车不增长。没有燃油车业务盈利的支撑,电动化难以长期。油电同价,是不是意味着电动车与燃油车的成本竞争开始胜出?全面颠覆的故事,真的要开始了吗?

在比亚迪看来,是的。比亚迪秦PLUS打出“油电同价”策略,夺回A轿销冠,“油电同价、颠覆燃油”,也是比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版的野心。

问题也曾给到奔驰,奔驰说,“油电同价不是一个正确的命题,只是一个现象。”言外之意,成本做不到。2021年,沃尔沃推出XC40纯电版时,曾提出“油电双生 智享同价”战略。当时,由于研发成本较高,并没有引起效仿。

电动车低成本的定价模式,要依靠庞大的规模才能达到盈利边际。比亚迪能做到,合资品牌也有机会,凭的是什么?成熟的造车体系,全球市场的大体量,以及垂直整合的产业链。

一旦,合资车企全面电动化的步伐越迈越大,配速是蔚小理们无法比肩的。成本控制、利润分配、产品布局……如何实现平衡,说到底,是一份长期主义。这份长期主义,得管饱,得赚钱。在电动化上打头阵的蔚小理,苦恼就在赚钱上。这也是为什么合资品牌仍执着于燃油车的盈利。

上半年,新能源总体市场渗透率已经突破三分之一,传统豪华阵营的新能源渗透率也不高,还是BBA说了算。整体规模未到5:5,新王接替旧王的故事,仍旧为时尚早。

目前,能够采取油电同价,是不是说明合资品牌找到了机会,市场也给了这个机会?

被价格战掀开的事实

机会的卡点,在哪?

宝马集团高管曾说,“没有任何迹象表明未来15年会淘汰燃油车,全面电动化不现实,而且很危险。”中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也认为,中国全面电动化转型仍需10年。

虽然,中国品牌凭借新能源和智能化拿到了梦寐以求的50%份额,但是从市场来看,除了比亚迪销量一骑绝尘外,其他品牌并没有呈现出绝对优势。尤其是在10-20元主流市场,仍旧是合资品牌占比大头。

意味着什么?机会。一个让合资品牌喘息的空间。

这个空间,BC认为,会有两到三年。

根据各大车企的战略来看,基本上也认为2025年会是一个分水岭,划分“英雄还是历史”的分水岭。一旦,燃油车和新能源车实现5:5的占比,也就到了合资车企吃完燃油车最后红利的时候。王传福也深知这一点,他说,“革命就三五年的事,再累也要亲自指挥打仗”。

能给合资品牌留下空间的原因,还因为由特斯拉打响的价格战,掀开了一些事实,许多品牌被搞得手忙脚乱,恨不得堵在马斯克门口,大喊一句“别打了”。

价格战之后,油电同价的概念被盛传,定价就等于降价。中间的逻辑关系,除了电动化的成本可控之外,智能化的成本,也走到了一个固定期。由于L4的前景不够明朗,为了生存,自动驾驶经历了一场从L4到L2的降维之战。

“特斯拉真正挣钱的环节,并不是自动驾驶,而是智能制造。很多人都没get到这一点。”此前,马斯克嘲讽,用激光雷达的都是傻子。价格战之后,激光雷达的重要级往后排了,走特斯拉视觉路线的开始增多。

去年,王传福还放出PPT,大写“电动化是上半场,智能化是下半场”,到今年就变成,“无人驾驶那都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠,就是一场皇帝的新装”。

“硬件太硬,软件跟不上”,硬件太硬,激光雷达、大算力导致成本太贵,软件跟不上,导致多项功能无法落地,消费者买单的意愿降低。体验过搭载华为智驾系统的阿维塔11,都说不错,但是阿维塔11的销量,还需再努力,为“华为智驾”这个最大卖点买单的不如预期。

大众在赶走迪斯的原因之一,也是因为花太多钱搞软件,全栈自研难度大,花钱多。有钱的上汽,很早布局智能化,但山头众多,难以彻底改革,至今智能化还在亏钱。

一个是技术发展桎梏,一个是堆配置搞自研太花钱,吃力不讨好。于是,车企把视线锁定在了自动驾驶L2市场,安全,且成本可控。新的问题又来了,配置方案同质化严重,形成新的内卷,还没有卷出新意。没有新意,就没有差异化卖点,这为合资品牌提供了追赶的窗口。

此外,经过几年探索,越来越多的车企开始认清能力边界。“只能做自己擅长的事”,传统车企擅长什么?“管理”供应商,掌握灵魂。当智能化技术不再大包大揽突破之时,传统车企掌控灵魂的时候到了。

在《轩辕之学》的演讲里,长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏的观点是,不要什么都做,但要懂怎么做。产业链重塑,做好四个字,“垂直整合”,把该掌握的掌握在自己手中,“垂直整合门槛谁也迈不过去”。

“垂直整合最大的风险是规模,没有规模,做垂直整合必死无疑。”麦肯锡全球董事合伙人方寅亮的观点,同样来自《轩辕之学》。比亚迪和特斯拉的成功是垂直整合的答案,为规模苦恼的蔚来和小鹏也是答案。

从L4到L2的降维之战,给了传统车企重新进行垂直整合的时间,就像沃尔沃说的,“新势力会的,我们三年就学会了”。如果全面电动化开启,合资品牌赶了上来,供应商的技术和产品,会因为是谁有所偏斜吗?如在中国市场抢份额,小鹏、大鹏胜算几何?

就看谁规模大了。

       原文标题 : 大众看到了比亚迪的尾灯?

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